Erkenntnisse aus der neuen Standardisierten Bewertung
Ergebnisse der StUB-Infoveranstaltung am 22. März 2023:
- Aktualisierte Standardisierte Bewertung hat positive Auswirkungen auf den Nutzen-Kosten-Indikator der StUB
- Regnitzgrundquerung: Wöhrmühle hat (immer noch) den höchsten Nutzen, Büchenbacher Damm ist nun auch förderfähig und umsetzbar
- Positive CO2-Ergebnisse: Amortisationszeit des Gesamtprojekts deutlich unter 20 Jahren
Die Infoveranstaltung zur Stadt-Umland-Bahn fand am 22. März 2023 in Erlangen (Heinrich-Lades-Halle) statt. Darin berichteten wir über die aktualisierte Standardisierte Bewertung und deren positive Auswirkungen auf unser Projekt. Mehr als 200 Bürger*innen nahmen vor Ort bzw. digital per Livestream an der Veranstaltung teil.
Inhalte Infoveranstaltung
Mit der Weiterentwicklung der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr“ hat der Bund die Bewertungskriterien für eine Förderung von ÖPNV-Projekten geändert. Das betrifft auch die Stadt-Umland-Bahn, die als eines von zwölf ausgewählten Beispielprojekten für den Bund testgerechnet wurde. Das Ergebnis: Der im Jahr 2019 ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) von 1,1 für die Vorzugstrasse hat sich auf einen vorläufigen Wert von 2,2 erhöht. Damit läge die StUB nun deutlich über dem Mindestwert von 1,0 für eine Förderung durch den Bund. Optimierungen der Streckenführung, die seit 2019 erfolgt sind, und eine Erweiterung durch das Schwabachtal („Ostast“) wurden bei der Bewertung noch nicht berücksichtigt.
Maßgabe aus dem Raumordnungsverfahren
Die aktuelle Linienführung von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach basiert auf der Vorzugstrasse, die im Raumordnungsverfahren 2020 als raumverträglich beurteilt wurde. Ein sensibler Bereich dieses Streckenverlaufs ist die Querung des Erlanger Regnitzgrundes auf Höhe der Wöhrmühlinsel. Alternative Querungen im Bereich der Bestandsdämme „Büchenbacher Damm“ und „Dechsendorfer Damm“ wurden damals von der Regierung von Mittelfranken als zuständige Landesplanungsbehörde mit „großer Wahrscheinlichkeit [als] unwirtschaftlich“ beurteilt. Sollten sich jedoch die Bewertungsgrundlagen ändern, wären auch die Alternativen erneut zu betrachten.
Auswirkungen auf alternative Querungen
Wir haben versprochen, bei der Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung, auch die alternativen Querungen im Bereich der beiden Bestandsdämme noch einmal genau zu betrachten. Daher haben wir auch diese Varianten berechnen lassen. Die Grundlage hierfür bildet wiederum der Planungsstand von 2019. Mit jeweils einem voraussichtlichen Wert von 1,7 würde der NKI für eine Querung im Bereich „Büchenbacher Damm“ bzw. „Dechsendorfer Damm“ nun ebenfalls deutlich über 1,0 liegen. Damit wären auch diese Lösungen grundsätzlich förderfähig. Da sich seit 2019 die Rahmenbedingungen für die StUB an vielen Stellen geändert haben, sind diese Werte nur als erste Näherungen zu betrachten. Um eine belastbare Aussage treffen zu können, nehmen wir die Untersuchungen für eine alternative Querung nun wieder auf. Da die Variante ‚Dechsendorfer Damm‘ in der planerischen Abwägung bisher jedoch immer hinter der Alternative „Büchenbacher Damm“ platziert war und wir aktuell weiterhin kein Verbesserungspotenzial sehen, betrachten wir diese Querungsmöglichkeit zunächst nicht weiter, um die Planungen zeitlich nicht wesentlich zu verzögern.
Brücke auf Höhe der Wöhrmühlinsel bietet größte Vorteile
Neben dem NKI spielen in der Abwägung auch die bekannten Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten eine wichtige Rolle. Während die deutlich längere Streckenführung über den „Büchenbacher Damm“ eine größere Erschließung bietet und das Landschaftsbild im Regnitzgrund weniger beeinflusst, bietet eine Brücke auf Höhe der Wöhrmühlinsel insbesondere die größte Verlagerung vom Autoverkehr auf den ÖPNV sowie deutliche Verbesserungen für das Busnetz aus dem Erlanger Westen in die Innenstadt. Auch die kürzeste Reisezeit wäre über diese Brücke gegeben.
Um die Reisezeit für Fahrgäste von und nach Herzogenaurach im Vergleich zur aktuell geplanten Streckenführung nicht zu verschlechtern, wird die Variante „Büchenbacher Damm“ daher mit der sogenannten „Büchenbacher Spange“ geprüft. Dabei handelt es sich um einen zweiten Ast im Erlanger Westen, der südlich von Büchenbach über den „Adenauerring“ geführt wird und über den eine direkte Verbindung nach Herzogenaurach möglich wäre.
Bei der Berechnung des NKI wird nun auch der CO2-Ausstoß aus dem Strecken- und Fahrzeugbau berücksichtigt. Zwar ist auch dieser Wert nur als grobe Schätzung zu sehen, da ohne finalen Planungsstand nur Durchschnittswerte für zum Beispiel benötigte Ingenieurbauwerke wie Brücken berücksichtigt werden können. Was wir an dieser Stelle aber bereits sagen können: Bei der Herstellung von Pkw, die es ohne die StUB pro Jahr bräuchte, wird voraussichtlich doppelt so viel CO2 emittiert wie beim Bau der StUB – umgerechnet auf die Nutzungsjahre – ausgestoßen wird. Hinzu kommen noch die Einsparungen durch die Verlagerung des Pkw-Verkehrs auf den ÖPNV während des Betriebs. Erste Berechnungen haben eine Amortisationszeit von voraussichtlich deutlich unter 20 Jahren ergeben.
Die nächsten Schritte
In den kommenden Wochen und Monaten werden wir eine Machbarkeitsstudie für eine Querung des Regnitzgrundes im Bereich des „Büchenbacher Damms“ durchführen. Das Ergebnis soll zum Ende des Jahres vorliegen. Ziel ist es, auf Basis der Erkenntnisse die jeweiligen Vor- und Nachteile der beiden Möglichkeiten gegeneinander abzuwägen, um eine finale Entscheidung zur Querung treffen zu können. Darüber hinaus sollen für die verschiedenen Szenarien belastbarere Nutzen-Kosten-Indikatoren ermittelt und die Auswirkungen der Standardisierten Bewertung 2016+ auf den Ostast untersucht werden.
In der Zwischenzeit gehen die Planungen zur aktuellen Linienführung weiter, wobei der Streckenabschnitt von Nürnberg bis zum Erlanger Bahnhof priorisiert wird.
Auswirkungen auf den zeitlichen Horizont
Aufgrund der erneuten Prüfung einer Streckenführung mit Querung des Regnitzgrundes im Bereich des „Büchenbacher Damms“ haben wir den Zeitplan für das Projekt aktualisiert. Nach aktuellem Stand sollen die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren ab 2025 eingereicht werden. Ab Mitte 2028 könnte dann abschnittsweise mit dem Bau ab Nürnberg begonnen werden. Die sukzessive Inbetriebnahme soll anschließend ab 2031 erfolgen. Bei einer Entscheidung gegen die Querung auf Höhe der Wöhrmühlinsel würde sich der voraussichtliche Baubeginn um mindestens drei Jahre nach hinten verschieben.
Ein aktueller Zwischenstand soll am Dienstag, 27. Juni 2023, präsentiert werden. Beim 13. Dialogforum laden wir zum gemeinsamen Dialog über offene Fragestellungen ein.
Fragen & Antworten
Nachfolgende Fragen wurden im Rahmen der Informationsveranstaltung gestellt:
Wie soll die Entscheidung zwischen Wöhrmühlbrücke oder Büchenbacher Damm gefällt werden?
Stadt Erlangen: Wie bei allen bisherigen Variantenentscheidungen, werden hier der Stadtrat Erlangen und vermutlich auch der Stadtrat Herzogenaurach nach dem Zusammentragen aller relevanten Informationen eine Entscheidung treffen. Die finale Entscheidung, welche Variante dann tatsächlich gebaut wird, liegt aber bei der Planfeststellungsbehörde und nicht bei den beteiligten Städten.
Wird das Planfeststellungsverfahren abschnittsweise durchgeführt und wie sieht es mit der Förderfähigkeit aus, wenn z. B. beim dritten Bauabschnitt keine Genehmigung erteilt wird: Bleibt der Rest, der dann bisher schon gebaut wurde, weiter förderfähig?
ZV StUB: Mit Einreichen des ersten Abschnitts ist auch eine Gesamtaufstellung mit abzugeben, welche darlegt, dass das komplette Projekt an sich genehmigungsfähig ist. Die Abwägungen hinsichtlich der einzelnen Varianten finden natürlich trotzdem noch in den jeweiligen Einzelabschnitten statt. Diese sind bewusst so gewählt, dass keine Variantenentscheidung im Vorfeld verbaut wird. Die Grundsatzentscheidung, ob das gesamte Projekt förderfähig ist, erfolgt somit direkt zu Beginn (also mit Abschnitt 1). Bei der Umsetzung der weiteren Abschnitte geht es lediglich „nur“ noch um die Fragen, wie genau die Streckenführung verlaufen wird.
Wann kommt der endgültige, sichere Kosten-Nutzen-Faktor?
ZV StUB: Sobald die Berechnungen abgeschlossen sind und belastbare Zahlen vorliegen, werden sie wie gewohnt kommuniziert.
Wann kommt die CO2-Bilanz (unterteilt in Bau & Betrieb)?
ZV StUB: Zur CO2-Bilanz findet am 28. März 2023 eine Informationsveranstaltung mit Podiumsdiskussion, ausgerichtet vom Bund Naturschutz Kreisgruppe Erlangen und dem Landesbund für Vogel- und Naturschutz e.V., statt. Hier werden wir auch als Zweckverband vertreten sein.
Wann kommt die aktuelle Hochrechnung zu den Baukosten?
ZV StUB: Die neue Kostenaufstellung soll gegen Ende des Sommers / Anfang Herbst fertiggestellt und veröffentlicht werden.
Wann kommt das Ratsbegehren?
Stadt Erlangen: Das Ratsbegehren soll mit der Fertigstellung der Planfeststellungsunterlagen erfolgen, also wenn die gesamte Streckenführung feststeht. Die Bürger*innen müssen schließlich wissen, worüber Sie abstimmen sollen.
Wäre es nicht sinnvoller, die geplante Büchenbacher Spange auf die Strecke der Aurachtalbahn zu legen und diese zu reaktivieren? Dann könnte man sich die Südumfahrung sparen und Herzogenaurach hätte auch eine schnelle Anbindung über Erlangen Bruck.
ZV StUB: Bevor wir in die Bewertung eingestiegen sind, haben wir uns alle möglichen Varianten nochmals genau angesehen und bewertet, welche Variante am ehesten die Chance haben würde, einen NKI über 1 zu erreichen. Die Büchenbacher Spange war seinerzeit, kurz vor dem Raumordnungsverfahren, in Form eines Bürgervorschlags eingereicht worden. Diese Variante wurde jetzt nochmals vom ZV StUB und von Intraplan geprüft. Demnach würde sie die wesentlichen Kriterien erfüllen und einen NKI über 1 (Testrechnung 1,7) erzielen und eine schnelle Verbindung nach Herzogenaurach gewährleisten.
Stadt Herzogenaurach: Es gibt zwei wesentliche Gründe, die gegen die Reaktivierung der Aurachtaltrasse sprechen. Zum einen sollten die drei Großunternehmen adidas, Puma und Schaeffler an der Trasse liegen. Da viele der Mitarbeiter*innen auch in Büchenbach wohnen, sollte die Strecke auch hier entlangführen. Zum anderen wird das Thema Südumfahrung gerne als Ost-West-Problem betrachtet, allerdings macht diese Betrachtung nur einen Teil des Gesamtproblems aus. Ganz wesentlich handelt es sich auch um ein Nord-Süd-Problem in diesem Bereich: Herzogenaurach hat eine ganz erhebliche Verbindung in den Fürther Raum (Stadt und Landkreis Fürth) und die Kreuzungssituation in Niederndorf ist äußerst schlecht. Die Südumfahrung ist daher zwingend notwendig, um auch eine vernünftige Busverbindung in den Fürther Raum mit einer ordentlichen Anbindung an die Bahn sicherstellen zu können. Das muss an dieser Stelle berücksichtigt werden. Die Variante über die Aurachtaltrasse wurde seinerzeit geprüft und hat nicht getragen. Die Stadt Herzogenaurach hat die Trasse dennoch vor ca. 7 Jahren gekauft, um sie für die Zukunft bzw. die nächste Generation zu erhalten.
Bisher gab es ja entweder die eine Strecke oder keine, aber durch den neuen NKI hat sich das ja nun geändert. Wäre dies nicht für den bevorstehenden Ratsentscheid nachteilhaft, wenn man nur über eine oder gar keine Trasse entscheiden soll?
Stadt Erlangen: Die Frage wird man im Zuge des Abstimmungsprozesses definieren. Welche Variante der Planfeststellung zugrunde gelegt werden wird, entscheidet die Planfeststellungsbehörde. Der Zweckverband kann lediglich die einzureichenden Unterlagen vorbereiten.
Die Standardisierte Bewertung hat nur das Ziel, eine Förderfähigkeit festzustellen. Wo ist der Nachweis der Sinnhaftigkeit dieses Einzelverfahrens, wie es dem Vorwort der Standardisierten Bewertung zu entnehmen ist?
Aus dem Vorwort: „Die Anwendung dieses Bewertungsverfahrens setzt voraus, dass durch einen Optimierungsprozess im Gesamtnetzzusammenhang die Sinnhaftigkeit des zu beurteilenden Einzelvorhabens bereits nachgewiesen wurde.“
ZV StUB: Das Gesamtnetz wurde auch in früheren Planungsstufen immer in Zusammenhang mit dem ÖPNV-Gesamtnetz betrachtet. Der Nachweis für die Sinnhaftigkeit liegt dem Fördermittelrahmenantrag, der 2012 beim Bund eingereicht wurde, zugrunde. Die grundsätzliche Einordnung in das Gesamtverkehrsnetz, sowie die damit verbundene Sinnhaftigkeit ist seinerzeit angemeldet, aufgezeigt und vom Bund bestätigt worden.
Ich dachte die Strecke verläuft beim neuen Siemens Campus über die Paul-Gossen-Straße Richtung Herzogenaurach, da dort doch der Hauptverkehrsknotenpunkt liegt. Wieso die Strecke über den Bahnhof führen, wie in der Broschüre abgebildet?
Stadt Erlangen: Zu Beginn des Planungsprozesses hat sich der Zweckverband intensiv mit dieser Fragestellung beschäftigt. Wenn man unterstellen würde, dass die Masse der Fahrgäste von Nürnberg direkt nach Herzogenaurach wollen und ausschließlich am Siemens Campus ein- und aussteigen würde, wäre Ihre Aussage zutreffend. Dann wäre der NKI an dieser Stelle auch deutlich höher. Allerdings gibt es sehr viele Menschen, für die die Verknüpfung am Erlanger Hauptbahnhof (Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, RE, ICE) essentiell ist. Somit entsteht gerade in diesem Bereich ein ganz erhebliches Passagieraufkommen für den ÖPNV. Der Hauptbahnhof muss folglich an das Netz angebunden werden, da sonst zu viele Fahrgäste den Anschluss verlieren würden. Die StUB soll zwar die Städte Nürn-berg, Erlangen und Herzogenaurach miteinander verbinden, man darf aber nicht vergessen, dass es sehr viele Menschen gibt, die auch zwischen den Städten ein-, aus- bzw. umsteigen möchten. Erlangen stellt damit den Dreh- und Angelpunkt des Fahrgastaufkommens dar.
Unter der A 3 liegt die Kanalisation von Erlangen. Wenn da irgendwann Reparaturen anfallen, wie funktioniert das, wenn die StUB da entlangfährt?
Stadt Erlangen: In Teilen verläuft der Hauptsammler unter der A 73, nicht unter der A 3. Dieser wurde vor kurzem saniert. Dort, wo der Kanal verläuft, würde die StUB an einer Stelle queren (hinter dem Bahnhof). Bei der Variante Büchenbacher Damm wäre dies nicht der Fall, weil hier der Hauptsammler nicht mehr liegt.
ZV StUB: Aktuell wird geprüft, den Kanal seitlich, außerhalb der Autobahn zu verlegen. Man würde hier von einem Kopfbauwerk mit Ober- und Unterbau sprechen. Damit wäre die Zugänglichkeit in jedem Fall gewährleistet und die Instandhaltung mitberücksichtigt.
Bekommen wir eine Zahl, wie viel CO2 bei der StUB emittiert wird?
ZV StUB: Eine grundsätzliche Zahlendiskussion würde den Rahmen der Veranstaltung sprengen. Wir als Zweckverband werden im Zuge der eingangs erwähnten BN-/LBV-Veranstaltung die Methodik der CO2-Bilanzierung vorstellen. Dabei werden wir auch auf die von den Wiesengrundfreunden viel zitierte Berliner Studie eingehen. So viel vorab: Natürlich haben auch wir uns intensiv mit dieser Studie beschäftigt. Neben einem grundlegenden Rechenfehler, lassen sich die Zahlen nicht einfach auf die StUB-Strecke übertragen, da die StUB zum Großteil nicht innerorts verlaufen wird. Beispielsweise werden bei der Realisierung der StUB deutlich weniger Leitungsverlegungen erforderlich sein.
Von Nürnberg nach Erlangen macht eine Straßenbahn doch wirklich Sinn. Wieso wird nicht das Großprojekt in Teilschritte unterteilt und mit dem Bau dieses Teilstücks so schnell wie möglich angefangen?
Stadt Erlangen: Das wäre auch aus Sicht des Zweckverbandes zu begrüßen. Jedoch sprechen alle bisherigen Ergebnisse gegen die alleinige Verlängerung von Nürnberg bis zum Erlanger Hauptbahnhof. Dennoch wird der Sachverhalt nochmals geprüft, auch wenn es im Hinblick auf die neue Standardisierte Bewertung und dem ursprünglichen NKI von 0,2 eher unwahrscheinlich scheint. Der schlechte Wert ist durch das Fehlen wesentlicher Verkehrsverbindungen zu erklären.
Kann man die neue Standardisierte Bewertung irgendwo einsehen?
ZV StUB: Die Präsentation wird im Nachgang auf der Internetseite des Zweckverbands veröffentlicht. Darüber hinaus ist die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung 2016+ im Internet öffentlich einsehbar.
Da heute lediglich ein Zwischenstand präsentiert wurde, der mit den erläuterten Unsicherheiten behaftet ist, können aktuell keine detaillierten Berechnungsblätter veröffentlicht werden. Wenn belastbare Unterlagen/Zahlen vorliegen, werden diese wie gewohnt kommuniziert.
Darüber hinaus bezog sich die Testrechnung auf die StUB als eines von zwölf Projekten in Deutschland, sie wurde also nicht von uns als Zweckverband selbst beauftragt.
Wurde die Testrechnung vom Bundesverkehrsministerium durchgeführt?
ZV StUB: Ja.
Warum wird jetzt nur eine Variante mit der Büchenbacher Spange geprüft und die andere (Dechsendorfer Damm) schon wieder so früh ausgeschlossen, obwohl die auch einen guten NKI bekommen hat?
Stadt Erlangen: Bei nochmaliger Betrachtung der damaligen Prüfungsergebnisse wurde schnell deutlich, dass es aus einer Vielzahl von Gründen keinen Sinn macht, diese Variante weiterzuverfolgen:
- Der Dechsendorfer Damm hat im direkten Vergleich mit dem Büchenbacher Damm keinen erkennbaren Vorteil.
- Ein Wasserschutzgebiet müsste durchquert werden.
- Es ist völlig unklar, ob die S-Bahn-Strecke mit einem Bauwerk gequert werden könnte.
- Mit dieser Lösung gäbe es keine schnelle Verbindung nach Herzogenaurach (wäre für eine der maßgeblichen Städte nicht tragbar).
ZV StUB: Im Planfeststellungsverfahren wird wir als Zweckverband die Variantenabwägung aller drei Varianten nochmals darlegen und argumentieren. Die Planfeststellungsbehörde wird dann eine finale Entscheidung treffen.
Bei den Ingenieurbauwerken unter der A 73 wird ja ebenfalls ein neuer Radweg mitgeplant. Wie erfolgt die Aufteilung, wenn eine CO2-Bilanzierung gemacht wird? Gibt es hier schon einen Faktor?
ZV StUB: Aktuell wird noch mit Gesamtmassen in diesem Bereich geplant, um die genauen Zahlen zu ermitteln. Eine konkrete Aufteilung liegt somit noch nicht vor.
Warum wird immer von der schnellsten Route geredet, aber erneut der Büchenbacher Damm geprüft? Für die 15.000 Bewohner in Alterlangen wären es nun wieder 25 bis 27 statt 7 Minuten zum Bahnhof. Wie kommt hier trotzdem ein NKI von 1,7 zustande?
ZV StUB: Mit Ihrer Frage haben Sie schon sehr gut zusammengefasst, warum die Wöhrmühlbrücke nach wie vor den besten NKI-Wert erreicht: Weil sie genau diese Fragestellung befriedigend löst. Deswegen bleibt die Wöhrmühlbrücke aus verkehrlicher Sicht deutlich auf Platz 1, die anderen beiden Varianten sind dank der geänderten Rahmenbedingungen nun förderfähig geworden.