2. Ostast-Forum in Eckental

Nicht anders als der Bus heute. Wo es heute Busspuren gibt, soll auch die StUB einen eigenen Fahrstreifen, ggf. zusammmen mit den verbleibenden Bussen, bekommen. Sollte es sich in den Ortsdurchfahrten ohne ÖPNV-Spuren stauen, wird das die StUB ebenfalls betreffen. Außerorts fahren wir konsequent auf besonderen Bahnkörpern. Anders als früher werden die Abschnitte mit straßenbündigen Bahnkörpern auch vom Bund gefördert. Außerdem entwickelt sich die Technik im Bezug auf intelligente Ampelschaltungen immer weiter, so dass der ÖPNV hier immer Vorrang hat. In Teilen Nürnbergs wird dies heute auch schon sehr erfolgreich eingesetzt. Stau lässt sich hierdurch natürlich nicht komplett vermeiden, es hilft allerdings sehr.

Aktuell planen wir mit dem Avenio, dieser wird auch noch fahren, wenn die Planungen abgeschlossen sind. Aktuell ist bei der Bestellung der VAG nur das L-Netz mitgedacht. Es macht noch keinen Sinn, jetzt schon Fahrzeuge zu bestellen, die dann erst in 20 Jahren benötigt werden. Grundsätzlich kann man auch über all Oberleitungen bauen, daher planen wir aktuell auch so. Ob es dann wirklich mit oder ohne gebaut wird, werden die weiteren Planungen zu gegebener Zeit ergeben. Für die Einsatzflexibilität der Fahrzeuge macht es aber Sinn, alles so zu bauen, dass auch die in Nürnberg dann noch fahrenden Baureihen auf dem Ostast eingesetzt werden können.

Es wird auf alle Fälle auch weiterhin eine ampelbasierte Querung geben. Wie die Taktung dann genau aussieht, können wir heute noch nicht sagen. Dies betrifft ja nicht nur die Radfahrer, sondern auch alle Fußgänger und Fahrgäste, die z.B. in einen Bus umsteigen möchten.

Die Abstellung wird in der Nutzen-Kosten-Rechnung explizit in den Betriebskosten mit festen Kostensätzen abgewickelt. Daher müssen wir das aktuell noch nicht bei den Planungen berücksichtigen. Richtig ist, dass allein wegen der langen Ausrückzeiten eine Abstellung entlang des Ostastes Sinn macht. Es wird aber sicherlich keine riesige Abstellanlage benötigt, sondern wenn, dann nur kleinere, um ein paar Fahrzeuge abzustellen.

Aktuell sind wir noch an den Fahrgastzahlen dran. Im Vergleich zur Strecke nach Herzogenaurach lässt sich aber jetzt schon sagen, dass im Ostast die Bevölkerungsdichte deutlich geringer ist. Grundsätzlich nehmen die Fahrgastzahlen Richtung Eschenau immer weiter ab, was bei einer Linie, die von einer Großstadt wegführt, auch normal ist. Die Zahlen sprechen dennoch für ein schienengebundenes System.

Tatsächlich wird es auf dieser Strecke in weiten Teilen im Vergleich zum Bus keine großen Fahrzeitverbesserungen geben. Wir folgen weitgehend der Staatsstraße, haben damit ähnliche Geschwindigkeiten wie die Straße. Was bleibt ist der Effekt, dass die potenziellen Fahrgäste eher in ein Schienenverkehrs mittel einsteigen als in einen Bus.

Die aktuellen Planungen sehen es so vor, ja. Hintergrund ist der, dass die StUB pro Fahrzeug eine deutlich höhere Kapazität bietet und damit mehr Personen transportieren kann. Der Expressbus dient aktuell nur der Entlastung des normalen Busverkehrs.

Das Fahrplankonzept ist Teil dessen, was aktuell noch in Arbeit ist. Unser Ziel ist es, sich ungefähr am Angebot der heutigen Buslinie 209 zu orienteiren. In Eschenau ist ein Halbstundentakt mit direktem Anschluss an die Gräfenberg bahn geplant. Ab Neunkirchen am Brand soll es dann einen 15-Minuten-Takt geben. Zur Hauptverkehrszeit sind auch noch engere Taktungen möglich, diese sind aber noch nicht final geplant. Grundsätzlich ist das Thema Betriebskosten aber sehr zentral für die Nutzen-Kosten-Rechnungen, so dass wir hier sehr sorgfältig zwischen Betriebsaufwand und Fahrgastnutzen abwägen müssen.

Beim L-Netz wird es jeweils an den beiden Stadtgrenzen einen P&R-Parkplatz geben und noch einen etwas kleineren am Europakanal. Beim Ostast sind aktuell keine großen P&R-Standorte geplant, hier wird es nur kleinere Stellplätze geben. Hintergrund ist der, dass der Bedarf hier vergleichsweise deutlich geringer ist und sich keine einzelne Örtlichkeit so richtig aufdrängt. Am Busbahnhof Buckenhof/Spardorf würden zwar z.B. die Pendlerströme der nördlich gelegenen Gemeinden auf die StUB treffen, aber der zur Verfügung stehende Platz dort reicht erkennbar nicht für eine nennenswert große P&R-Anlage.

Im Raumordnungsverfahren wird diese Variante sicher noch untersucht werden. Wir sehen zumindest über die Henke- und Hartmannstraße Potenzial, einen weiteren großen Arbeitgeber mit vielen Arbeitsplätzen anbinden. Der da mit verbundene Umweg wäre sehr überschaubar.

Diese Variante wird sicherlich auch im Zuge des Raumordnungsverfahrens untersucht werden. Der Umweg wäre in diesem Fall aber deutlich größer, weshalb wir hier kaum Chancen auf eine Umsetzung sehen.

Nach Sichtung der damaligen Unterlagen war diese Variante schon damals nicht die favorisierte Trasse.

Diese Wendeschleife ist nur aus betrieblichen Gründen vorgese hen, sollte mal ein Störungsfall eintreten. Aktuell planen wir wie beim L-Netz mit einer Wendeschleife ungefähr alle 5 km entlang der Trasse.

Aktuell planen wir höhengleich, eine höhenfreie Variante würde sicherlich die Kosten nochmals deutlich steigern und somit den NKI schmälern. Auch der Rückbau der aktuell noch nicht vorhandenen Kreisverkehre fließt in die aktuelle Berechnung schon mit ein.

Zweirichtungsfahrzeuge hätten deutlich mehr Türen und daher bei gleicher Länge weniger Sitzplätze. Gerade auf einer längeren Strecke möchten die meisten Menschen lieber einen Sitzplatz haben. Außerdem soll die Strecke auch mit allen Fahrzeugen aus Nürnberg befahrbar bzw. kompatibel sein. (Dort gibt es bis lang nur Einrichtungsfahrzeuge, die Wendeschleifen für den Fahrtrichtungswechsel benötigen.)

Nein, der Parkplatz bleibt erhalten, wir fahren nur über den äußeren Rand des Parkplatzes. Die Schienen sind an dieser Stelle in der Straße eingelas sen, so dass auch Autos darüberfahren können, um auf den Parkplatz zu gelangen. 

Nein, wir hatten hier anfangs die gleiche Befürchtung, aber es ist möglich die Kurve mit einem 25 m Radius zu befahren.

Aktuell planen wir von Eschenau nur Direktverbindungen, die den Hauptbahnhof in Erlangen mit einbeziehen, zumal es für die Eckentaler und Kleinsendelbacher in aller Regel schneller sein wird mit der Gräfenbergbahn nach Nürnberg zu fahren. Ab Neunkirchen am Brand wird es aber voraussichtlich auch Linien geben, die am Langemarckplatz direkt nach Nürnberg abbiegen werden.

Dieses Fahrgastpotenzial fließt in unsere Berechnungen mit ein. Allerdings kommt es tatsächlich stark darauf an, wo man in Nürnberg dann auch hin möchte. Je nach Reiseziel könnte eine Verbindung über Erlangen Hauptbahnhof dennoch die schnellere Variante sein. Grundsätzlich ist es auch vollkommen normal, dass die Fahrgastzahlen sinken, je weiter man sich von einer Großstadt entfernt, das können auch die Umsteiger auf die Gräfenbergbahn nicht kompensieren.