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Die StUB ist aktuell das größte Straßenbahnneubauprojekt in Deutschland. Als nachhaltige Verkehrslösung soll die StUB zukünftig die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach sowie zusätzlich die Gemeinden östlich von Erlangen miteinander verbinden. Die drei Wirtschaftsstandorte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach sowie die Gemeinden östlich von Erlangen wachsen stetig und damit auch die Zahl an Arbeitsplätzen und Einwohnerinnen und Einwohnern. Die verkehrlichen Belastungen nehmen somit immer weiter zu. Weniger Platz, mehr Lärm und Abgase – das sind die Folgen. Unser Ziel ist es daher, mit der StUB eine leistungsfähige, umweltverträgliche, barrierearme und attraktive Alternative insbesondere mit Blick auf den Pkw-Verkehr zu schaffen. Sie soll zukünftig wichtige Universitäts-, Schul- und Unternehmensstandorte sowie Siedlungsgebiete erschließen und eine nachhaltige Mobilitätsmöglichkeit vor allem für die große Zahl der Pendlerinnen und Pendler darstellen. Die StUB ist ein wichtiger Beitrag für mehr saubere Luft und mehr Lebensqualität in den drei Städten und den beteiligten Gemeinden östlich von Erlangen.

Für die Planungen der Strecke arbeiten wir eng mit verschiedenen Ingenieur- und Gutachterbüros zusammen. Zudem findet eine enge Abstimmung mit den drei Städten, den Gemeinden und Landkreisen statt, sodass auch andere verkehrliche Maßnahmen (z. B. Radwege) bei den Planungen der Stadt-Umland-Bahn berücksichtigt werden.

Unser Auftrag ist die Planung, der Bau und der Betrieb der Stadt-Umland-Bahn. Der Vorsitz des Zweckverbands wechselt im zweijährigen Turnus zwischen den drei Stadtoberhäuptern. Die beschließenden Gremien sind der Verbandsausschuss und die Verbandsversammlung, die sich aus Vertreterinnen und Vertretern der drei Städte zusammensetzen. Unsere Geschäftsstelle befindet sich in Erlangen und wird von Mandy Guttzeit (Geschäftsleiterin), Daniel Große-Verspohl (Kaufmännischer Leiter) und Dr. Stefan Opheys (Technischer Leiter) geführt.

Im Jahr 2012 wurde dann eine Machbarkeitsstudie erstellt und im Anschluss der Zuwendungsrahmenantrag für ein reduziertes Netz gestellt. Nach den Bürgerentscheiden in Erlangen und im Landkreis Erlangen-Höchstadt haben die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach im April 2016 den Zweckverband Stadt-Umland-Bahn gegründet. Mit Blick auf die Ergebnisse der beiden Bürgerentscheide starteten wir im Januar 2017 mit der Planung der Strecke.

Seit 2021 wird auf Initiative der Gemeinden im Schwabachtal auch der sogenannte „Ostast“ der StUB wieder weiterverfolgt. Ende 2021 schlossen die beiden Landkreise Forchheim und Erlangen-Höchstadt sowie die Stadt Erlangen mit uns hierzu eine Vereinbarung, um die Planungen fortzusetzen.

Als Straßenbahn kann die StUB im innerstädtischen Straßenraum geführt werden. Dies wäre mit einer Eisenbahn nicht möglich, da diese deutlich schwerer und weniger flexibel ist. Zudem ist die StUB so mit dem Nürnberger Straßenbahnsystem kompatibel. Die StUB-Bahnen können somit auch ins Nürnberger Straßenbahnnetz weiterfahren. In geeigneten Bereichen, z. B. außerorts, können die Fahrzeuge dennoch eine Geschwindigkeit von bis zu 70 Kilometer pro Stunde erreichen.

Im Januar 2020 konnte das erste große formale Verfahren für den Streckenverlauf Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach positiv abgeschlossen werden: das sogenannte Raumordnungsverfahren. Darin wurde der in der 1. Dialog- und Planungsphase gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern erarbeitete grobe Linienverlauf der StUB von der Regierung von Mittelfranken geprüft. Die landesplanerische Beurteilung bescheinigt dem Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ eine raumverträgliche Planung, die fortgesetzt werden kann. Die grobe Streckenführung von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach wird seitdem bis ins kleinste Detail geplant. Die zentimetergenaue Planung beinhaltet unter anderem die genaue Lage der Haltestellen und die Bauwerke. Zudem werden die Maßgaben und Hinweise der landesplanerischen Beurteilung eingearbeitet. Auch bei dieser Planungsphase steht der Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen im Fokus.

Als nächsten großen Meilenstein ist ab 2025 die Einreichung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren vorgesehen. Dieses ist vergleichbar mit dem Verfahren einer Baugenehmigung.

Auch der sogenannte „Ostast“ der StUB wird wieder weiterverfolgt: Ende 2021 schlossen die beiden Landkreise Forchheim und Erlangen-Höchstadt sowie die Stadt Erlangen mit uns eine Vereinbarung, um die Planungen des Ostastes wieder aufzunehmen. Dieser sieht eine Verlängerung der Stadt-Umland-Bahn von Erlangen durch das Schwabachtal über Neunkirchen am Brand bis nach Eckental vor. Aktuell wird hierfür auf Basis der ursprünglichen Pläne die Streckenführung geprüft.

Zum Streckenverlauf: Von der Haltestelle „Am Wegfeld“ aus wird die StUB-Strecke entlang der B 4 mit Anbindung von Tennenlohe und des Südgeländes der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg führen. Die StUB fährt von dort aus zum Siemens Campus und dann in das Erlanger Stadtzentrum. Hier wird die StUB unter anderem den Himbeerpalast sowie weitere universitäre Einrichtungen, die Erlanger Innenstadt und den Bahnhof erschließen. Die Straßenbahnstrecke verläuft westlich weiter über Büchenbach nach Herzogenaurach mit Anbindung der Herzo Base sowie der großen Unternehmen adidas, PUMA und Schaeffler. Angedacht ist zusätzlich ein sogenannter „Ostast“, der am Langemarckplatz in Erlangen anknüpft und die Gemeinden östlich von Erlangen an das Straßenbahnnetz anschließt. Auf ihrer Fahrt wird die StUB neben Universitäts-, Schul- und Unternehmensstandorten wichtige Verkehrsknotenpunkte und Siedlungsgebiete anbinden.

In Nürnberg verkehrt beispielsweise die S-Bahn von West nach Ost, während die Straßenbahn vom Süden in den Norden unterwegs ist. Mit der StUB als Verlängerung der Linie 4 werden hier weitere Stadtteile im Norden an die Schiene angebunden. Die StUB und die S-Bahn sollen sich ergänzen und in Kombination schnelle Verbindungen insbesondere für Pendlerinnen und Pendler schaffen. Die beiden Bahnsysteme Straßenbahn und S-Bahn unterscheiden sich dabei grundsätzlich voneinander: Als Straßenbahn kann die StUB im innerstädtischen Straßenraum geführt werden und ist mit der Nürnberger Straßenbahn kompatibel. In geeigneten Bereich, z. B. außerorts, erreichen die Fahrzeuge der StUB dennoch hohe Geschwindigkeiten. Die S-Bahn hingegen ist eine Eisenbahn mit entsprechend schwereren und größeren Fahrzeugen. Die Haltestellenabstände sind hier üblicherweise größer.

Zum Zeitplan: Der nächste große Meilenstein im Projekt ist das Planfeststellungsverfahren, sprich das Baugenehmigungsverfahren. Die Einreichung der Unterlagen soll ab 2025 erfolgen. Die StUB-Strecke wird voraussichtlich in vier Bauabschnitte gegliedert. Wie lange Planfeststellungsverfahren dauern, lässt sich leider nicht vorab sagen. Derzeit planen wir mit einem Baubeginn ab Mitte 2028. Die Bauarbeiten sollen an der Haltestelle "Am Wegfeld" starten. Die ersten Bahnen sollen dann ab 2031 fahren.

Die Stadt-Umland-Bahn knüpft direkt an das Nürnberger Straßenbahnnetz an (Haltestelle "Am Wegfeld"). Auf ihrem Weg nach Erlangen und weiter nach Herzogenaurach beziehungsweise in die Gemeinden östlich von Erlangen erschließt sie zentrale Universitäts-, Schul- und Unternehmensstandorte sowie wichtige Verkehrsknotenpunkte und Siedlungsgebiete. Ebenfalls werden die Stadtzentren von Herzogenaurach und Erlangen angebunden. Auch eine Weiterfahrt ins Nürnberger Stadtzentrum ist mit der StUB möglich. Dementsprechend wird die StUB für fast alle Bevölkerungsgruppen einen großen Nutzen haben: Durch die Anbindung der großen Arbeitgeber wird sie insbesondere auf der Strecke Herzogenaurach – Erlangen und Erlangen – Nürnberg Nord für viele Pendlerinnen und Pendler eine attraktive Alternative zum Auto darstellen, mit der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer schnell und bequem ins Büro und wieder nach Hause gelangen. Die Verkehrsbelastungen werden somit vor allem in den Hauptverkehrszeiten reduziert werden. Für die Studierenden wird die StUB wichtige Hochschulstandorte zwischen Erlangen und Nürnberg sowie innerhalb Erlangens verbinden. Aber auch für die Fahrt zu Freizeitaktivitäten oder zum Einkaufen ist die StUB aufgrund ihres dichten Taktes und ihrer kurzen Fahrzeit ein attraktives Verkehrsmittel innerhalb der drei Städte.

Geschäfte und Gastronomiebetriebe sowie kulturelle Angebote sind schnell und komfortabel mit der Stadt-Umland-Bahn erreichbar. Durch die umsteigefreie Anbindung an die Nürnberger Innenstadt wird die Städteachse weiter aufgewertet. Gerade die Erlanger Innenstadt wird durch die Kombination aus Städtebau und Mobilität profitieren. Der Platz vor den Arcaden bleibt künftig dem ÖPNV vorbehalten, die Fußgängerzone wird verlängert. Es entsteht eine große Fläche mit hoher Aufenthaltsqualität, die direkt mit dem ÖPNV erreicht werden kann. Gleichzeitig werden Goethestraße und der Hugenottenplatz von Bussen entlastet.

Ein Schienensystem wird hierbei deutlich hochwertiger eingestuft als ein herkömmlicher Busverkehr, wie Untersuchungen belegen. Mit der geplanten Streckenführung erschließt die StUB Niederlassungen aller großen Arbeitgeber im Projektgebiet (z. B. Siemens, adidas). Auch verschiedene große Standorte der Friedrich-Alexander-Universität in Erlangen (Südgelände, Himbeerpalast, Langemarckplatz) und Nürnberg werden mit der StUB besser angebunden – der geplante 10-Minuten-Takt sowie die Fahrt auf der Schiene sorgen für ein schnelles Pendeln zwischen den einzelnen Fakultäten.

Die Gemeinden östlich von Erlangen haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet. Sie haben die beiden Landkreise davon überzeugt, die Planungen für den Ostast fortzusetzen. Derzeit wird auf Basis der ursprünglichen Pläne die Streckenführung geprüft. Im Anschluss folgt eine Kostenschätzung für den Ostast. Diese soll in die Aktualisierung der Nutzen­-Kosten­-Untersuchung für das gesamte StUB-Netz aufgenommen werden. Unsere aktuellen Planungen erfolgen vorbehaltlich weiterer politischer Entscheidungen.

Gerne beantworten wir alle Ihre Fragen. Sie erreichen uns über unsere Mailadresse info@stadtumlandbahn.de und per Telefon unter 09131 / 933 084 0. Um immer auf dem aktuellen Stand zum Projekt zu sein, können Sie auch unseren Newsletter abonnieren.

Schienenverkehrsmittel, wie die StUB, sind leistungsfähiger (mehr Platzkapazität), sicherer (weniger Unfälle), weniger störungsanfällig und haben einen höheren Fahrkomfort (gleichmäßigere Fahrweise). Sie sind zudem überwiegend auf eigenen Gleisen unabhängig vom Pkw-Verkehr unterwegs. Daher erreichen sie gegenüber dem Busverkehr eine deutlich höhere Akzeptanz, was in der Folge zu mehr Nutzerinnen und Nutzern führt. In Zahlen bedeutet dies: Im Vergleich zu einem regional optimierten Busnetz, das 2012 in einer Machbarkeitsstudie ebenfalls untersucht worden ist, werden mit der StUB knapp doppelt so viele Pkw-Kilometer pro Jahr auf den öffentlichen Nahverkehr verlagert und somit auch deutlich mehr CO₂ eingespart. Ein weiterer Vorteil: Bei einem optimierten Busnetz ist der Fahrgast „gezwungen“ an der Haltestelle „Am Wegfeld“ umzusteigen. Mit der StUB kann er direkt ins Nürnberger Zentrum durchfahren. Grundsätzlich geht mit der Planung der StUB aber auch eine Optimierung des bestehenden Busverkehrs einher, um ein flexibles, zuverlässiges und effizientes ÖPNV-Netz für eine möglichst breite Zielgruppe anbieten zu können. 

Das heißt: Sie fährt nicht mit dem Autoverkehr auf der Straße, sondern daneben und steht damit nicht im Stau. Ein besonderer oder unabhängiger Bahnkörper kann unterschiedlich aussehen. So ist es beispielsweise möglich, dass dieser

• als Rasen- oder Schottergleis gestaltet wird,
• (getrennt vom motorisierten Individualverkehr) asphaltiert oder gepflastert ist, was eine Mitnutzung für Busse oder im Notfall von Rettungsfahrzeugen erlaubt.

Bei beengten Straßenverhältnissen bzw. zum Schutz von beispielsweise Bäumen ist eine Führung im Fahrbahnbereich, d. h. als „klassische“ Straßenbahn in der Straße, möglich und vorgesehen.

Eine zweigleisige Straßenbahnstrecke ist in etwa so breit wie eine normale Straße – also knapp sechs Meter. Hinzu kommen Sicherheitsräume, die aber auch im Verkehrsraum liegen können, und in Kurven entsprechende Aufweitungen für einen höheren Platzbedarf.

Alle geplanten Kurven der StUB bieten hierfür genug Raum. Je nach Örtlichkeit variiert der Abbiegeradius der StUB.

Die angedachte Strecke würde von Nürnberg kommend nach Erlangen führen und sich dort in zwei Äste gabeln (Karte T-Netz). Ein Ast würde in westliche Richtung bis nach Herzogenaurach und ein weiterer in östliche Richtung bis nach Uttenreuth verlaufen. Für diese Linienführung wurde im Jahr 2012 eine Machbarkeitsstudie durchgeführt und ein Zuwendungsrahmenantrag gestellt. Nach den beiden Bürgerentscheiden zur Stadt-Umland-Bahn, im Landkreis Erlangen-Höchstadt im Jahr 2015 und in Erlangen im Jahr 2016, haben wir als Zweckverband Stadt-Umland-Bahn den Auftrag erhalten, den Streckenabschnitt Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach zu planen. Die Gemeinden entlang des sogenannten "Ostastes" haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet, um die beiden Landkreise Erlangen-Höchstadt und Forchheim davon zu überzeugen, die Planungen für den Ostast wieder aufzunehmen. Mit Erfolg: Die beiden Landkreise, die Stadt Erlangen und wir haben Ende 2021 eine Vereinbarung geschlossen, um die ersten Planungsschritte auf den Weg zu bringen.

Die meisten der über 1.000 Vorschläge für den Streckenverlauf zwischen Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach kamen aus dem umfangreichen Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen. Zunächst wurden aus den Vorschlägen über 100 Varianten gemeinsam entwickelt. Zur planerischen Abwägung wurde dann ein mehrstufiges Auswahlverfahren durchgeführt. Dieses Verfahren basierte auf einem umfangreichen Kriterienkatalog, der unter anderem die Aspekte Fahrgastpotenziale, Fahrzeit und Städtebau, Naturschutz und Naherholung abgebildet hat. Alle vorliegenden Varianten wurden anhand der festgelegten Kriterien geprüft, die Ergebnisse hieraus mit den Bürgerinnen und Bürgern diskutiert und die Varianten optimiert. In einem zweiten Schritt ermittelten die Planerinnen und Planer nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung den Nutzen-Kosten-Indikator (NKI), der die Grundlage für die Förderfähigkeit des Projekts bildet. Nur bei einem NKI größer als 1,0 wird ein Projekt von Bund und Land mit Mitteln unterstützt. Das Ergebnis ist die unter Abwägung sämtlicher Aspekte beste Streckenführung, die sogenannte Vorzugstrasse, die als solche in die Unterlagen für das Raumordnungsverfahren aufgenommen wurde.

Gesetzliche Grundlage ist das Bayerische Landesplanungsgesetz. Beteiligt werden alle von der raumbedeutsamen Maßnahme berührten öffentlichen Planungsträger und die Öffentlichkeit. Seitens der Landesplanungsbehörde werden die verschiedenen fachlichen Interessen abgewogen. Das Verfahren wird mit einer landesplanerischen Beurteilung, das heißt einer Befürwortung ohne oder unter Auflagen bzw. einer Ablehnung, abgeschlossen. Die zuständige Landesplanungsbehörde für das Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ ist die Regierung von Mittelfranken. Sie hat das Vorhaben für den Streckenabschnitt Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach als raumverträglich beurteilt. Lediglich im Bereich des Feuerwehrhauses in Tennenlohe galt es, den geplanten Linienverlauf noch einmal näher zu betrachten. Zudem wurden in der landesplanerischen Beurteilung verschiedene Maßgaben aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft (inkl. Land- und Forstwirtschaft), Energieversorgung und Freiraumschutz formuliert, die in die weitere Planung einfließen.

Um die jeweiligen Vor- und Nachteile der über 100 entwickelten Streckenvarianten für den Linienverlauf Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach transparent zu machen und unter anderem den Kriterien Naturschutz, Landschaftsschutz und Naherholung gerecht zu werden, haben wir zur planerischen Abwägung das FAR-Verfahren durchgeführt. Beim FAR-Verfahren handelt es sich um ein von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen empfohlenes Bewertungsverfahren. Ziel ist es, die verschiedenen Varianten systematisch zu vergleichen. Das mehrstufig aufgebaute Verfahren basiert dabei auf einem umfangreichen Kriterien-Katalog. Kriterien sind unter anderem Umweltaspekte, Fahrzeit, Fahrgastpotenzial und Investitionskosten. Da die Förderfähigkeit Grundlage für die Verwirklichung des Projektes ist, wurde der Einfluss auf den Nutzen-Kosten-Indikator ebenfalls im FAR-Verfahren als Kriterium berücksichtigt. Die detaillierten Ergebnisse des FAR-Verfahrens finden Sie hier.

Mit der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr“ wird die Förderwürdigkeit eines Vorhabens nachgewiesen. Dabei werden die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen einer Maßnahme untersucht. Dieses Verfahren nennt sich Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Gewertet werden dabei Nutzen- und Kostenänderungen gegenüber dem sogenannten Ohnefall, das heißt dem voraussichtlichen Zustand des Verkehrsnetzes im Prognosejahr ohne Stadt-Umland-Bahn. Ergebnis ist ein Nutzen-Kosten-Indikator (NKI), der über 1,0 liegen muss, damit das Projekt förderfähig ist. Ohne eine Förderung durch Bund und Land ist die Stadt-Umland-Bahn für die beteiligten Städte und Landkreise nicht finanzierbar.

Die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr“ ist ein vom Bund fest vorgeschriebenes Verfahren zur Prüfung der Förderfähigkeit eines Vorhabens. Das Ergebnis der umfangreichen Bewertung ist ein Nutzen-Kosten-Indikator, der im Verhältnis über 1,0 liegen muss, um zu zeigen, dass der Nutzen die Kosten des Projekts übersteigt. Nur dann erhält das Vorhaben Fördermittel von Bund und Land. Um die jeweiligen Vor- und Nachteile der über 100 entwickelten Varianten für die StUB-Strecke Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach transparent zu machen und den Kriterien Naturschutz, Landschaftsschutz und Naherholung gerecht zu werden, haben wir zur planerischen Abwägung das sogenannte FAR-Verfahren durchgeführt. Ziel war es, die vorliegenden Varianten systematisch zu vergleichen. Das FAR-Verfahren wurde mehrstufig aufgebaut und basierte auf einem umfangreichen Kriterien-Katalog. Kriterien waren unter anderem Umweltaspekte, Fahrzeit, Fahrgastpotenzial und Investitionskosten. Auch der Nutzen-Kosten-Indikator wurde als Kriterium aufgeführt, da die Förderfähigkeit Grundlage für die Verwirklichung des Projektes ist. Beim FAR-Verfahren ging es also um die planerische Bewertung der einzelnen Varianten, bei der Standardisierten Bewertung um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts. Die Ergebnisse der einzelnen Stufen der planerischen Abwägung und die Ergebnisse der Standardisierten Bewertung wurden in den Dialogforumsveranstaltungen öffentlich präsentiert und diskutiert. Alle Unterlagen finden Sie hier.

Bei Betriebsanlagen für Straßenbahnen fordert der Gesetzgeber, dass diese grundsätzlich nur gebaut werden dürfen, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Dabei sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Verwaltungsverfahrensgesetz in Verbindung mit dem Personenbeförderungsgesetz regelt das Verfahren.

Der sogenannte „Ostast“ sieht eine Verlängerung des derzeit geplanten StUB-Netzes von Erlangen durch das Schwabachtal über Neunkirchen bis nach Eckental vor. Die Gemeinden entlang des Ostastes haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet, um die beiden Landkreise Erlangen-Höchstadt und Forchheim davon zu überzeugen, die Planungen für den Ostast wieder aufzunehmen. Mit Erfolg: Die beiden Landkreise, die Stadt Erlangen und wir haben Ende 2021 eine Vereinbarung geschlossen, um die ersten Planungsschritte auf den Weg zu bringen.

Bei der Untersuchung der verschiedenen Streckenführungen wurde auch eine Anbindung des Nürnberger Flughafens näher betrachtet. Da der Flughafen bereits durch die Nürnberger U-Bahn sehr gut erreichbar ist und die Vielzahl der prognostizierten StUB-Fahrgäste ein anderes Fahrtziel als den Flughafen haben, würde eine Schleife über den Flughafen einen Umweg bedeuten, der wenig Nutzen bringt. Dem nachvollziehbaren Wunsch nach einer schnellen Verbindung von Erlangen zum Nürnberger Flughafen soll aber mit einer effizienten Busverknüpfung ab der Haltestelle „Am Wegfeld“ nachgekommen werden.

Bei der Prüfung der verschiedenen Vorschläge zum Streckenverlauf der Stadt-Umland-Bahn haben wir auch unterschiedliche Straßenraumaufteilungen näher betrachtet. In der Nürnberger Straße in Erlangen ist im Bereich zwischen der Gebbertstraße und der Stintzingstraße wenig Platz innerhalb und außerhalb der Baumallee. Entweder könnte die StUB hier straßenbündig und somit mit dem Autoverkehr fahren oder anstelle des Autoverkehrs, da die Bäume in jedem Fall erhalten bleiben sollen. Die Regierung von Mittelfranken als zuständige Landesplanungsbehörde hat daher die Maßgabe ausgesprochen, die Nürnberger Straße in diesem Bereich für den motorisierten Individualverkehr (Pkw und Krafträder) zu sperren. Es dürfen dann nur noch Radfahrerinnen und Radfahrer, Einsatzfahrzeuge, Busse und Straßenbahnen fahren. Für den Abschnitt zwischen Stintzingstraße/Komotauer Straße und Am Röthelheim haben wir den Auftrag erhalten, ebenfalls zu prüfen, ob der Autoverkehr hier weichen kann. Ein wichtiger Bestandteil bei allen Varianten ist der Radverkehr, der immer möglich ist.

Diese sah einen Linienverlauf durch die Nürnberger Straße bis zur Güterhallenstraße vor. Zwar verlängert sich die Strecke nun um etwa 640 Meter, die Fahrtzeit wird jedoch nur etwa eineinhalb Minuten mehr betragen. Der Grund dafür ist, dass die StUB bei einer Fahrt durch die Nürnberger Straße ab dem Rathausplatz bis zu den Arcaden langsam fahren müsste, da in der Einkaufsstraße viele Personen per Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. In der Abwägung dieser Aspekte hat sich der Erlanger Stadtrat mit großer Mehrheit für die Sieboldstraße entschieden.

Für die Stadt-Umland-Bahn ist neben der Güterhallenunterführung eine eigene Unterführung geplant, sodass die Fahrzeuge (Höhe: ca. 3,30 m) mit Stromabnehmer und Fahrdraht passieren können. Die Stadt-Umland-Bahn bleibt entlang der Bahngleise in Richtung Westausgang des Bahnhofs in Tieflage. Dort ist die Haltestelle für den Erlanger Bahnhof am Eingang der künftigen Regnitzstadt geplant. 

Da der Regnitzgrund in Erlangen Landschaftsschutzgebiet und Naherholungsbereich ist und wir eine möglichst umweltverträgliche, architektonisch ansprechende und technisch optimale Gestaltung der Brücke erreichen möchten, wurde ein Realisierungswettbewerb ausgelobt. Im Vorfeld des Wettbewerbs konnten sich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger sowie Verbände und Organisationen vom 17. bis 31. Juli 2020 über eine Onlineplattform mit ihren Ideen und Wünschen zur Gestaltung der Brücke einbringen. Die Anregungen wurden dem Anforderungskatalog für den Wettbewerb beigefügt. Dieser Katalog beinhaltet wichtige technische, gestalterische und umweltfachliche Aspekte. Beispielsweise wird für eine zweigleisige Streckenführung eine Brücke mit einer Fahrbahnbreite von etwa 6,50 Metern benötigt. Die Brücke muss zudem hochwassersicher sein und genug Platz für die Durchfahrt mit landwirtschaftlichen Maschinen bieten. Auch die umweltfachlichen Belange sowie der Artenschutz spielen bei der Gestaltung eine wichtige Rolle. So gilt es zum Beispiel im Bereich der Hauptflugrouten von Fledermäusen eine lichte Höhe von fünf Metern einzuhalten.

Als Sieger des Wettbewerbs ging das Ingenieurbüro Grassl GmbH mit Firmhofer + Günther Architekten mbB hervor und ist für die Brückenplanung zuständig. Die Besonderheit dieser Planung liegt in der sogenannten integralen Bauweise, die besonders wartungsarm ist und sich positiv auf Schallimmissionen auswirkt. Darüber hinaus zeichnet sich die Brücke durch eine schlanke Bauweise aus, durch Cortenstahlelemente fügt sich die Brücke optimal in das Landschaftsbild ein.

Um eine möglichst umwelt- und landschaftsschonende Architektur zu ermöglichen, verläuft die Brücke in einem S-Bogen durch den Regnitzgrund.

Unter dem Begriff „Campus-Bahn“ wurde in der Erlanger Kommunalpolitik ein Linienverlauf der StUB diskutiert, welcher von der Südkreuzung über die Paul-Gossen-Straße und den Büchenbacher Damm in Richtung Herzogenaurach hätte verlaufen sollen. Im Rahmen der Untersuchung der verschiedenen Streckenführungen für die StUB wurden auch unterschiedliche Varianten der Campus-Bahn näher betrachtet. Im Ergebnis konnten diese planerisch aber nicht überzeugen. Die Nachteile der Campus-Bahn sind unter anderem die längere Reisezeit für die Gesamtheit der Verbindungen (negative Auswirkungen im Gesamtnetz), die geringere Erschließung von Einwohnerinnen und Einwohner, die geringere Erschließung von Arbeitsplätzen, die nicht vorhandene Anbindung der Erlanger Innenstadt sowie des Erlanger Bahnhofs (die Erschließung des Haltepunkts „Paul-Gossen-Straße“ ist kein geeigneter Ersatz für die Erschließung des Bahnhofs, weil hier keine ICE- und RE-Züge halten.).

Als Aurachtalbahn wird die Bahnstrecke 5916 der DB Netz AG vom Bahnhof Erlangen-Bruck über Frauenaurach bis Herzogenaurach bezeichnet. Die Strecke wurde 1984 für den Personenverkehr stillgelegt. Heute wird lediglich der Abschnitt zwischen Erlangen und Frauenaurach für den Güterverkehr genutzt. Da die Aurachtalbahn die frühere Schienenverbindung von Erlangen nach Herzogenaurach war, erschien anfänglich eine Wiederbelebung der stillgelegten Trasse als geeignet. Dementsprechend erfolgte auch eine Prüfung hierzu im Rahmen der StUB-Planungen. Dabei wurden drei verschiedene Möglichkeiten zu einer Nutzung der Aurachtalbahn untersucht:

• eine Reaktivierung als Eisenbahnstrecke
• eine Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn („Tram-Train“) und
• eine Nutzung der Aurachtalbahn als Straßenbahnstrecke.

Zu einer Reaktivierung der Aurachtalbahn hat das Bayerische Staatministerium für Wohnen, Bau und Verkehr am 24.04.2019 eine Stellungnahme abgegeben und bezieht sich in dieser auf die Reaktivierung in Form einer Eisenbahn. In der Stellungnahme legt das Staatsministerium dar, dass die Strecke bis zum Bahnhof Erlangen führen müsse, damit keine Verschlechterung gegenüber den jetzigen Buslinien eintritt, die Herzogenaurach mit dem Erlanger Zentrum verbinden. Dies macht eine Einbindung in die Hauptstrecke erforderlich, die nicht ohne Probleme umsetzbar wäre. Zur Prüfung der Argumentation des Staatsministeriums hinsichtlich der Hauptstrecke haben wir eine Analyse des Fahrplanes durchgeführt, welche auf einem 20-Minuten-Takt für die Züge aus Herzogenaurach basiert. Diese hat gezeigt, dass es keine Fahrplankonstellation gibt, in der keine Fahrplankonflikte mit dem Deutschland-Takt-Konzept des Bundes entstehen würden. Hinzukommt, dass nach Einschätzung des Bayerischen Staatsministeriums die Standardisierte Bewertung aufgrund des geringen Erschließungspotentiales im Vergleich zur StUB keine Aussicht auf Erfolg hätte. Mit der Aurachtalbahn wäre weder eine leistungsfähige ÖPNV-Achse zwischen den Hochschulstandorten sowie zwischen den Bevölkerungsschwerpunkten im Erlanger Stadtwesten und der Innenstadt geschaffen, noch wären die Unternehmenszentralen von PUMA, adidas und die Erlanger Siemens-Standorte angebunden. Des Weiteren ignorieren Vorschläge zu einer reinen Eisenbahnlösung den Verkehrsbedarf zwischen Erlangen und dem Nürnberger Norden.

Ein „Tram-Train“ verkehrt streckenweise als Eisenbahn und streckenweise als Straßenbahn. Ein solcher Mischbetrieb würde bis Bruck auf der bestehenden eingleisigen Strecke mit dem Güterverkehr verlaufen und von dort bis Nürnberg-Nord als Straßenbahn geführt werden. Diese Betriebsform würde umfangreiche infrastrukturseitige und fahrzeugseitige Umrüstungen bedeuten. Zur Herstellung der Kompatibilität mit dem Nürnberger Netz würden allein für die Anpassung des Nürnberger Schienensystems Kosten in einer Größenordnung von 50 Millionen Euro entstehen. Im Bereich der Infrastruktur müssten besonders Kreuzungen und Weichen sowie der Schienenkopf angepasst werden. Auf Seiten der Fahrzeuge wären umfassende Zusatz-Ausstattungen nötig sowie eine Umrüstung auf ein neues Radprofil, was faktisch einen Ersatz der Bestandsfahrzeuge des Nürnberger Straßenbahnnetzes bedeuten würde.

Die dritte Alternative stellt die Führung der Straßenbahn auf der ehemaligen Aurachtalbahnstrecke dar. Der Umnutzung der vorhandenen Eisenbahnstrecke als Straßenbahn stehen rechtliche Vorgaben im Wege. Für den Teil der Aurachtalbahnstrecke, welcher noch als Eisenbahn betrieben wird, müsste ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG durchgeführt werden. Zusätzlich müsste eine Freistellung der Flächen von Bahnbetriebsflächen nach § 23 AEG erfolgen. Beide Verfahren hätten im Fall der noch betriebenen Aurachtalbahn keine Aussicht auf Erfolg. Somit lässt sich sagen, dass eine rechtssichere Planung einer Straßenbahn im jetzigen Eisenbahnbereich derzeit nicht möglich ist. Dennoch haben wir drei räumliche Varianten im Rahmen des mehrstufigen formalisierten Auswahlverfahrens überprüft. Alle drei blieben deutlich bei einem negativen Punktewert und sind daher in der Bewertung schlechter als die Planungsgrundlage der StUB.

Gemeinsam mit den beauftragten Planungsbüros haben wir für den Linienverlauf durch das Herzogenauracher Stadtgebiet die verschiedensten Varianten intensiv untersucht. Nach Prüfung sämtlicher Kriterien wurden die beiden Varianten „Zum Flughafen“ und „Rathgeberstraße“ ins Raumordnungsverfahren eingebracht. Großräumige Vorschläge und Ideen, zum Beispiel zur Linienführung im Bereich „Lohhof“, waren im Vergleich deutlich ungünstiger zu bewerten. Im Ergebnis hat sich der Herzogenauracher Stadtrat unter Betrachtung sämtlicher Aspekte für die Führung über die Rathgeberstraße entschieden. Diese hat neben den technischen Vorteilen eine höhere verkehrliche Wirkung, insbesondere durch die bessere Anbindung des Industriestandortes der Schaeffler AG. Zudem werden mit dem Linienverlauf verkehrliche Konfliktpunkte vermieden, vor allem im recht beengten Straßenraum zwischen Hallertürlein und Hauptstraße. In diesem Bereich wäre ausschließlich Platz für eine Lösung, bei welcher der komplette Gegenverkehr (Autos und StUB) angehalten werden müsste.

Optimiertes (E-)Bussystem, bzw. ein Bus Rapid Transit System (BRT):

Die Kapazitäten einer Straßenbahn liegen, aufgrund beispielsweise größerer Fahrzeuglängen, deutlich über denen eines Busses. Ein vierteiliger Triebwagen des Typs Siemens Avenio, wie er durch die VAG in Nürnberg betrieben wird hat eine Gesamtkapazität von 218 Fahrgästen. Bussysteme mit einer annähernd ähnlichen Kapazität wie sie in einem BRT-System verwendet werden, benötigen eine eigene Trasse. Diese muss im Vergleich zu Straßenbahntrassen breiter sein, da einerseits die Fahrzeuge in der Regel breiter sind und Lenk- bzw. Ausscherflächen benötigt werden, zudem müssen sie durchgehend asphaltiert/betoniert sein. Eine Straßenbahntrasse kann hingegen mit sogenanntem Rasengleis ausgeführt werden und benötigt aufgrund der festen Schienenführung keine zusätzlichen Lenk-/Ausscherflächen. Solo-Busse (ohne Gelenk), wie sie im Erlanger ÖPNV derzeit primär verwendet werden, haben hingegen am Beispiel eines MAN Lion’s City 12 E eine max. Sitzplatzkapazität von 45. Für zusätzliche Fahrzeuge, welche diesen Mangel kompensieren könnten, würde zusätzliches Fahrpersonal benötigt werden. Dies stellt, aufgrund der bereits bestehenden Personalengpässe, eine bedeutende Herausforderung dar. Zudem haben Busse eine „Lebensdauer“, die ein Drittel bis halb so lang ist wie die eines Straßenbahnzuges. Neuanschaffungen sind folglich häufiger und in höherer Stückzahl nötig.

Abgesehen von den Kapazitäten fahren Busse in der Regel innerhalb des Autoverkehrs mit und sind entsprechend abhängig von dessen ungehinderter Funktionalität. Staus oder Baustellen können zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen und damit Unzuverlässigkeit führen. Die StUB hingegen fährt den längsten Teil der Strecke auf einem eigenen, bzw. „besonderem“ Bahnkörper und ist nur im Bereich von insgesamt ca. 4 Kilometern straßenbündig, d. h. in den Autoverkehr eingebunden. Dementsprechend kann eine Straßenbahn mit einer deutlich höheren Zuverlässigkeit betrieben werden. Weiterhin würde ein Bussystem (BRT), welches einer Straßenbahn entsprechend leistungsfähig ist, ebenfalls bauliche Maßnahmen, wie eine neue Regnitzquerung benötigen. Auch Busspuren, die separat gebaut werden, müssen mit einer durchgängigen Fahrbahn und größerer Breite als eine Straßenbahntrasse gebaut werden.

Magnetschwebebahn:

Eine Magnetschwebebahn, wie es beispielsweise das System der Firma Max Bögl darstellt, würde zunächst einen komplett neuen Planungsprozess implizieren, welcher eine zeitliche Verzögerung von mindestens 10 Jahren bedeutet. Darüber hinaus handelt es sich um ein neues System, welches in dieser Form in Deutschland noch nicht realisiert wurde. Die Kosten und Fördermöglichkeiten sind nicht klar und vorauszusehen. Ein bedeutender Vorteil einer Straßenbahnlösung liegt zudem in der umsteigefreien Anbindung des Nürnberger Straßenbahnnetzes. Die geplante StUB-Strecke mit einer Magnetschwebebahn zu betreiben hieße, dass auf dem Weg ins Nürnberger Zentrum an der Haltestelle „Am Wegfeld“ immer in die bestehende Straßenbahn umgestiegen werden muss. Das in Nürnberg diskutierte System befände sich im dortigen Stadtsüden, abseits eines Anschlusses nach Erlangen und Herzogenaurach.

Eine Magnetschwebebahn müsste zudem vom Auto- und Personenverkehr getrennt betrieben werden, da die Gleise der Magnetschwebebahn von normalen Fahrzeugen nicht befahren und vor allem auch nicht gekreuzt werden können. Daher muss eine Magnetschwebebahn insbesondere im Innenstadtbereich durchgehend aufgeständert geführt werden. Im innerstädtischen Bereich Erlangens bedeutet dies, das die Züge mindestens auf der Ebene des ersten Stocks der anliegenden Gebäude fahren würden. Der darunter liegende Straßenbereich ist zudem durch Schatten geprägt und der deutlich höhere Bedarf an Baumaterialien wie Beton erhöht die CO₂-Emissionen beim Bau. Durch die Aufständerung ergibt sich, dass alle Haltestellen mit Aufzügen ausgestattet werden müssen, um einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen. Durch die Aufzüge verlängert sich die Umsteigezeit erheblich. Außerdem wäre nur durch eine ausreichende Aufzugskapazität (Platzbedarf!) gewährleistet, dass viele Fahrgäste gleichzeitig umsteigen können und der Bus nicht unnötig lange warten muss.

Eine unterirdische Führung der Magnetschwebahn kommt aus Kostengründen nicht in Frage. Die Beeinträchtigung während der Bauzeit wäre länger und intensiver, da die unterirdischen Bahnhöfe immer sehr aufwändig zu bauen sind (jüngere Beispiele in Karlsruhe, Berlin, Köln).

Generell liegen die Vorteile von Magnetschwebebahnen unter anderem in einer höheren Geschwindigkeit, die insbesondere bei größeren Haltestellenabständen zum Tragen kommen können.

Seilbahn:

Eine durchgehende Seilbahn zwischen den drei Städten Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach wäre zu lang und die Fahrzeiten zu hoch. Im Störungsfall müsste zudem das gesamte Netz/Streckenabschnitt, angehalten werden. Auch sind die Sicherheitsmaßnahmen, die bei einer derart langen Strecke notwendig wären, zu hoch (z.B. Höhenrettung bei notweniger Evakuierung). Hierzu müssen zudem Rettungswege, bzw. -schneisen freigehalten werden.

Neben diesen Punkten ist auch die Frage ungeklärt, welche Seilbahnformen zum Einsatz kommen könnten. Formate mit einer hohen Kapazität pro Kabine, die beispielsweise im Berufsverkehr eingesetzt werden können, bieten zwar den Vorteil viele Menschen auf einmal zu transportieren, auf eine Stunde hochgerechnet sind die Kapazitäten jedoch vergleichsweise gering. Dies liegt daran, dass große Kabinen meist in sogenannten Pendelbahnsystemen verwendet werden. Diese verfügen entsprechend nur über zwei Kabinen, die zwischen zwei Stationen pendeln. Die Wartezeiten gestalten sich entsprechend lange, da immer auf die Gegenkabine gewartet werden müsste. Zudem müsste systembedingt an jeder Station umgestiegen werden.

Systeme mit einer hohen Kabinenfrequenz, sogenannte Umlaufbahnen, können jedoch nur kleinere Kabinen einsetzen. Die Transportkapazität zu Hochverkehrszeitpunkten (morgendlicher und nachmittäglicher Berufsverkehr) ist aufgrund der geringen Kabinenkapazitäten gering. Entsprechend müssten lange Wartezeiten bei größerem Fahrgastandrang eingeplant werden. Ein solches System muss zudem immer mit der gleichen Kapazität an einem Tag betrieben werden. Eine kurzfristige Kapazitätserhöhung, wie es mit einem Straßenbahnsystem durch Takterhöhungen zu Hochfrequenzzeiten möglich ist, kann mit einer Seilbahn nicht realisiert werden.

Eine Seilbahn, die beispielsweise nur den Abschnitt des Wiesengrunds in Erlangen überquert, geht mit zwei Umsteigepunkten einher, die die Attraktivität des Verkehrssystems entsprechend reduzieren würden. Bei Seilbahnen ist ebenso wie bei einer aufgeständerten Magnetschwebebahn der Nachteil des nicht niveaugleichen Umstiegs zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln vorhanden. Zudem ist das Aus- und Umsteigen, insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen und Menschen mit Kinderwägen, bei Umlaufbahnen, durch die stete Bewegung der Kabinen, auch in den Haltestellenbereichen schwierig. Ein Anhalten der Kabinen geht mit einem Anhalten der Gesamtanlage einher.

Auch verfügen Seilbahnsysteme über eine deutlich geringere Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit als Straßenbahnen. Zum einen, da Kurven nur mit einer stationären Entkopplung vom Seil und geringer Fahrgeschwindigkeit gestaltet werden können. Hierzu sind auch aufwendige Bauwerke je Kurve zu bauen. Zum anderen liegt die Höchstgeschwindigkeit meistens bei ca. 20-40 km/h. Im Innenstadtbereich, beispielsweise von Erlangen, besteht zudem das Problem, das je Haltestelle entweder große, mehrgeschossige Haltestellenhäuser gebaut werden müssten, oder einstöckige Gebäude auf Bodenniveau, unter denen jedoch kein Verkehr durch andere Fahrzeuge möglich ist.

U-Bahn:

Eine Verlängerung der Nürnberger U-Bahn vom Albrecht-Dürer Airport ausgehend gestaltet sich in mehrerer Hinsicht als nicht zweckmäßig.

Die Baukosten, die durch einen U-Bahnbau auf der Trasse der StUB entstünden, wären deutlich höher als bei einer Straßenbahn. Dies liegt an der Tatsache, dass ein „echtes“ U-Bahnsystem wie das in Nürnberg zwingend baulich getrennt von allen anderen Verkehrsteilnehmern sein muss. Folglich können Straßen nicht niveaugleich gekreuzt werden, sondern müssen entweder über- oder unterführt werden. Unterirdische Bereiche, wie sie im Erlanger Innenstadtbereich denkbar wären, sind aufgrund der aufwendigeren Tunnelbaumaßnahmen deutlich teurer als der Straßenbahnbau (die aktuell in Nürnberg betriebene Verlängerung der Linie U3 nach Gebersdorf mit einer Streckenlänge von 2 Km hat ein Gesamtkostenvolumen von ca. 148 Mio. Euro – Die Strecke der StUB beträgt ca. 26 Km).

Ein besonderes Problem besteht darin, dass sich mit der Linie U2 nur eine der beiden automatischen Nürnberger U-Bahn-Linien geographisch für eine Verlängerung nach Erlangen und Herzogenaurach anbieten würde. Das in Nürnberg eingesetzte System autonomer U-Bahnen benötigt strikt von der Außenwelt abgeschirmte Fahrwege, wie sie eigentlich nur im Tunnel umsetzbar sind. Damit scheiden Kombinationen mit oberirdischen straßenbahnähnlichen Abschnitten, wie es sie in anderen deutschen Städten in unterschiedlichen Ausprägungen durchaus gibt, im automatischen Teil des Nürnberger U-Bahn-Systems komplett aus. Die volle Strecke nach Herzogenaurach wäre also im Tunnel, mit entsprechenden Kosten, zu errichten.

Neben diesen Aspekten sind bauliche Eingriffe durch den U-Bahnbau, insbesondere durch den Bau der U-Bahnhöfe, länger und intensiver als beim Straßenbahnbau. Auch ist der CO₂-Ausstoß durch den U-Bahnbau aufgrund des starken Einsatzes von Baumaterialien wie Beton (Bsp.: Tunnelschalung) weit über dem einer entsprechenden Straßenbahntrasse.

Folgende Fahrzeiten sind mit Blick auf die bisherige Streckenplanung vorgesehen:

Fahrzeiten von und zu Ihrer Wunschhaltestelle der StUB können Sie auf unserem Fahrzeitenrechner ermitteln.

Auf dem Abschnitt zwischen Nürnberg und Büchenbach sind in der Hauptverkehrszeit zusätzlich Verstärkerfahrten angedacht. In der Spätverkehrszeit und an Sonn- und Feiertagen werden die Straßenbahnen aufgrund der geringeren Nachfrage in einem reduzierteren Takt fahren.

Fünf Haltestellen befinden sich in Nürnberg, 19 in Erlangen und sieben in Herzogenaurach.

Für eine wirtschaftliche Auslastung der StUB sollen Parallelverkehre so weit wie möglich vermieden werden. Das endgültige Busnetz wird in Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben sowie den Städten und Landkreisen basierend auf den jeweiligen Nahverkehrsplänen im Detail konzipiert. Einen großen Vorteil für den Busverkehr in Erlangen bringt der Bau der Brücke zur Querung des Regnitzgrundes auf Höhe der Wöhrmühlinsel: Die Busse aus dem Westen Erlangens werden durch die Fahrt über die Brücke deutlich schneller als heute unterwegs sein.

Im Personenbeförderungsgesetz ist festgelegt, dass der gesamte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis 2022 barrierefrei sein muss. Neue Anlagen des ÖPNV, wie die der StUB, sind daher grundsätzlich barrierefrei zu gestalten. Die StUB ist dies auch. Im Dialog mit Verbänden haben wir uns aber entschieden, von barrierearm zu sprechen, da es eine völlige Barrierefreiheit bisher nicht gibt, weil z.B. immer ein geringer Spalt bleiben muss. Dennoch ermöglicht die Straßenbahn selbstverständlich einen problemlosen Zugang für Rollstühle, Kinderwägen, Rollatoren etc. Ziel ist es auch, wo möglich und sinnvoll, die Haltestellen der StUB mit den Haltestellen der Busse zusammenzulegen, um einen bequemen und barrierearmen Umstieg zu ermöglichen.

Die geplante Neubaustrecke beginnt an der nördlichsten Haltestelle des Nürnberger Straßenbahnnetzes, an der Haltestelle „Am Wegfeld“.  Allerdings werden die Straßenbahnen nicht an der Haltestelle „Am Wegfeld“ enden, sondern (vorbehaltlich Netzanpassungen im Stadtgebiet Nürnberg) über den Friedrich-Ebert-Platz, Hallertor und dem Plärrer bis zu den heutigen Endhalt der Nürnberger Straßenbahnlinie 4 oder 10, verkehren. Eine Fahrt, zum Beispiel von Erlangen ins Nürnberger Stadtzentrum, ist somit ohne Umstieg möglich.

Wir als Zweckverband planen drei P+R-Anlagen entlang der Strecke, die modular aufgebaut sind und daher nach Bedarf aufgestockt werden können. Die erste befindet sich an der Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Erlangen bei der StUB-Wendeschleife in Reutles in unmittelbarer Nähe zur Autobahn. Die zweite Anlage soll am Europakanal entstehen. Die dritte Park and Ride-Anlage ist in Höhe der Autobahn-Raststätte Aurach bei Haundorf an der Stadtgrenze zwischen Erlangen und Herzogenaurach geplant. Diese Anlage ist ein Pilotprojekt und deutschlandweit einzigartig, weil sie nur über die Autobahn angefahren werden kann.

Zusätzlich bestehen weitere Parkmöglichkeiten entlang der Strecke, die von den Städten organisiert werden. An der Haltestelle „Am Wegfeld“, an der die StUB an das Nürnberger Straßenbahnnetz anschließt, ist bereits heute eine Park & Ride-Anlage vorhanden. Auf Erlanger Stadtgebiet soll ein Umstieg vom Auto auf die Straßenbahn am Großparkplatz möglich werden. In Herzogenaurach ist eine weitere Park & Ride-Anlage in Planung: Diese würde mit der neuen Stadthalle an der Kreuzung bei PUMA kombiniert werden. Dabei handelt es sich um das im Bebauungsplan vorgesehene Gebiet mit dem Flurnamen „Reihenzach“, für das bereits eine Anschlussstelle am Kreisverkehr bei PUMA vorliegt.

Auch die Mitnahme des Fahrrads in der Straßenbahn ist, wie heute in Nürnberg auch schon, möglich.

Die Fahrt wird demnach genauso viel kosten wie die Fahrt mit dem Bus.
Der Preis für ein Ticket ist abhängig von der Fahrstrecke.

Die Straßenbahn kann ihren Energiebedarf dabei direkt aus der sogenannten Ober- oder Fahrleitung entnehmen. Der benötigte Strom wird über einzelne Unterwerke entlang der Strecke aus dem öffentlichen Stromnetz bereitgestellt. Ein in der Herstellung ressourcenintensiver Energiespeicher ist damit nicht erforderlich. Geplant ist, 100 % Ökostrom zu nutzen, wie es die Nürnberger Straßenbahn heute schon tut. Da die Stromaufnahme von Straßenbahnfahrzeugen deutlich geringer ist als bei der Eisenbahn, können auch die Fahrleitungen geringer dimensioniert und unauffälliger ausgeführt werden. Zahlreiche Beispiele aus anderen Städten zeigen eine gute Integration der Fahrleitung in das Stadtbild, selbst in historischen Innenstädten.

Eine Straßenbahn hat eine Länge von ca. 40 Metern und bietet mit etwa 70 Sitz- und 140 Stehplätzen Platz für mehr als 200 Personen.

Die Brücke über den Regnitzgrund wird dauerhaft als reine Brücke für den öffentlichen Personennahverkehr gestaltet. Sprich: Nur Busse und Straßenbahnen dürfen diese nutzen. Autos sind auf der Brücke nicht zugelassen. Eine Ausnahme bilden Einsatzfahrzeuge (Feuerwehr, Polizei etc.). Diese Nutzungsform der Brücke wurde seitens der Regierung von Mittelfranken in der landesplanerischen Beurteilung (Raumordnungsverfahren) festgeschrieben.

Neben einer Onlinebeteiligungsplattform, über die in den verschiedenen Planungsphasen Vorschläge gesammelt werden, organisieren wir regelmäßig Veranstaltungen. Neben Vor-Ort-Begehungen einzelner Streckenabschnitte bildet das Dialogforum das „Herzstück“ der Bürgerbeteiligung. Es besteht aus einem festen Kreis an Teilnehmenden, der sich aus zufällig ausgewählten Bürgerinnen und Bürgern sowie Vertreterinnen und Vertretern verschiedener Organisationen, Verbände und der Politik zusammensetzt. Zusätzlich können alle Interessierten an den Dialogforen teilnehmen, sich aktiv einbringen und über den aktuellen Stand des Projekts informieren. Alle Informationen stellen wir zudem auf unserer Internetseite zur Verfügung. So können auch die Inhalte der einzelnen Dialogforen und Lokalforen nachgelesen werden. Ergänzend zu den Veranstaltungen laden wir unter anderem die verschiedensten Interessenvertretungen (Umweltverbände etc.) zu regelmäßigen Gesprächsrunden ein und besuchen die Bürgervereine/Stadtteilbeiräte sowie andere Organisationen, um in den aktiven Austausch über deren Belange zu gehen.

Im Dialogforum werden themen- und ortsübergreifende Fragestellungen besprochen und diskutiert sowie Ideen und Anregungen für die weitere Planung aufgenommen. Um eine aktive Mitgestaltung im Projekt zu verankern, wurde noch vor Beginn der Planungen ein fester Kreis an Teilnehmenden für das Dialogforum benannt, der die Planung kontinuierlich begleitet. Dieser Kreis nimmt regelmäßig an den Veranstaltungen teil. Insgesamt 86 Personen gehören diesem festen Kreis an, der sich in einen „Inneren Kreis“ und einen „Äußeren Kreis“ aufgliedert.

Der „Innere Kreis“ besteht aus 34 Personen. Neben Vertreterinnen und Vertretern von Interessengruppen (z. B. VCD, Bauernverband, Seniorenbeirat) und Organisationen (z. B. Stadtjugendring, IHK) sowie den drei Stadtoberhäuptern der Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach sind 14 per Zufallsprinzip ausgewählte Bürgerinnen und Bürger Teil des „Inneren Kreises“. Damit wollen wir sicherstellen, dass die Interessen der Bürgerinnen und Bürger einen besonderen Stellenwert im Projekt erhalten. Zum „Äußeren Kreis“ (insgesamt 52 Mitglieder) gehören Vertreterinnen und Vertreter der Stadtratsfraktionen der drei Städte sowie weiterer Verbände (z. B. Bürgervereine) und Betriebsräte der großen Firmen (z. B. Siemens), die an die StUB angebunden werden sollen.

Die Veranstaltungen sind öffentlich, sodass alle Interessierten daran teilnehmen und sich aktiv einbringen können. Die Termine der Dialogforen werden rechtzeitig im Vorfeld kommuniziert. Alle aktuellen Veranstaltungen finden Sie hier.

Neben den Dialogforen, in denen übergeordnete Themen zur Stadt-Umland-Bahn besprochen werden, finden regelmäßig lokale Veranstaltungen, die sogenannten Lokalforen, statt. Meist finden die Lokalforen als Ortsbegehungen statt. Die Planerinnen und Planer der StUB besichtigen hier gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern einzelne Streckenabschnitte und sammeln Ideen und Anregungen für die weitere Planung konkret vor Ort. Zudem können an der jeweiligen Örtlichkeit offene Fragestellungen gemeinsam erarbeitet werden. Mit den Lokalforen wollen wir insbesondere die Anwohnerinnern und Anwohner beziehungsweise Anliegerinnen und Anlieger in die Planungen einbinden.

Diese Bürgerinnen und Bürger wurden angeschrieben und gebeten, sich bei Interesse am Dialogforum bei uns zu melden. Die Rückmeldungen wurden in 14 demographische Gruppen gegliedert. Aus jedem der 14 Lostöpfe wurde eine Person gezogen. Bei Austritt einer Zufallsbürgerin / eines Zufallsbürgers (z. B umzugsbedingt) wird aus dem jeweiligen Topf die Nachbesetzung gelost.

Einmal im Monat findet eine „Digitale Fragestunde“ statt, in denen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter online Fragen beantworten und Anregungen aufnehmen. Zudem besuchen wir Bürgervereine sowie Stadtteilbeiräte und andere Organisationen, um uns vor Ort auszutauschen und mehr über Ihre Belange zu erfahren. Alle aktuellen Termine finden Sie hier. Darüber hinaus können Ideen und Anregungen auch jederzeit per E-Mail oder Kontaktformular an uns übermittelt werden.

Die Bauemissionen der StUB werden sich nach unter 10 Jahren durch die jährlichen Einsparungen amortisieren.

Für die Stadt-Umland-Bahn wird eine CO₂-Bilanz durch das externe Unternehmen Intraplan erstellt. Um die Realität dabei bestmöglich abzubilden, werden in dieser fundierten Form der CO₂-Untersuchung die genauen Massen aller Materialien für alle Bauwerke berücksichtigt. So verursachen z.B. unterschiedliche Betonarten auch unterschiedliche Größen an CO₂-Äquivalenten. Die genauen benötigten Mengen der einzelnen Materialien stehen allerdings erst zum Ende der Entwurfsplanung fest. 

Um bereits jetzt eine Aussage über die Amortisationszeit der StUB treffen zu können, werden die von uns ermittelten Massen nach Materialart für den Bau der StUB auf dem Niveau der Vorplanung sowie die Werte für die CO₂-Einsparung durch den Betrieb und die eingesparten Fahrzeugkilometer genutzt. Alle Werte zu CO₂-Äquivalenten entstammen der Datenbank ÖKOBAUDAT des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (www.oekobaudat.de).

Ausgehend vom aktuellen Planungsstand, der u.a. auch der Standardisierten Bewertung zu Grunde liegt, verursacht der Bau der StUB 61.688 t CO₂-Äquivalente für die Herstellung der Infrastruktur. Demgegenüber bestehen Einsparungen von jährlich 8473 t CO₂-Äquivalenten aus Betrieb und Fahrzeugherstellung. Damit ergibt sich eine CO₂-Amortisation von rund 7 Jahren.

Die Werte der Standardisierten Bewertung enthalten noch nicht alle Details der finalisierten Planung. Außerdem sind Emissionen für die bauzeitliche Verkehrsführung, den Bau von Provisorien und die Spartenverlegungen nur als Pauschalen enthalten. Selbst wenn aus den noch vorhandenen Planungsspielräumen 30% mehr Emissionen resultieren würden, ergäbe sich mit 80.194,4 t CO₂-Äquivalenten ein Wert für den Bau der StUB-Infrastruktur, der zu einer Amortisationszeit von 9,5 Jahren führen würde. Deshalb sprechen wir von einer Amortisation von unter 10 Jahren.

Woraus ergeben sich die jährlichen Einsparungen?

Basis für die Ermittlung der Einsparungen ist die Verlagerung von PKW-Kilometern. Mit der StUB werden jährlich 47 Mio. PKW-Kilometer auf den ÖPNV verlagert. Damit einher gehen Reduzierungen im CO₂-Ausstoß durch PKW-Verkehr. Außerdem berücksichtigt die Standardisierte Bewertung Einsparungen dadurch, dass bei weniger Fahrleistung pro PKW der Ersatz des Autos später erfolgt und sich dadurch Einsparungen in der Fahrzeugherstellung ergeben. Auch Einsparungen für Betrieb und Bau von Bussen sind hier berücksichtigt. Dabei wird immer der Mitfall (Verkehr inkl. StUB) mit dem Ohnefall (Verkehr ohne StUB) verglichen (Saldobetrachtung). Außerdem sind in der Standardisierten Bewertung im Rahmen einer Annuitätenbetrachtung alle Werte auf Jahresscheiben (bei den Bauemissionen nach Nutzungsdauer) umgerechnet. Konkret setzen sich die Zahlen (in t CO₂-Äquivalente) wie folgt zusammen:

Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass die auf Jahresscheiben heruntergerechneten CO₂-Emissionen der StUB schon durch die jährlichen Einsparungen der Fahrzeugherstellung überkompensiert werden.

Folgende Rahmenbedingungen sind in dieser Betrachtung zu berücksichtigen:

• Bei den Einsparungen im ÖPNV sind bereits 100% Elektrobusse für den Stadtverkehr unterstellt
• Der Bund hat für die Standardisierte Bewertung Verbrauchs- und Emissionswerte für die einzelnen Verkehrsarten festgelegt, die einen Fahrzeugbestand bzw. Flottenmix im Jahre 2030 zu Grunde legen, der den dann geltenden Grenzwerten entspricht. Es ist also bereits ein deutlich schadstoffärmerer PKW-Bestand unterstellt, als gegenwärtig auf den Straßen unterwegs ist.
• Potenzielle Einsparungen durch Entwicklungen in der Beton- bzw. Zementtechnologie sind nicht berücksichtigt.
• Die Standardisierte Bewertung beinhaltet eine konservative Betrachtung der Verkehrsverlagerung. Diese ist bei realisierten Projekten regelmäßig deutlich höher, was auch die Amortisationszeit der StUB dann noch einmal verkürzen würde.

Damit die Eingriffe so gering wie möglich ausfallen, legen wir seit Anbeginn der Planung ein besonderes Augenmerk auf Natur- und Umweltschutzaspekte. So wird die Streckenführung in jeder Stufe der Planung auch von Umweltplanerinnen und -planern kritisch hinterfragt und weiter optimiert. Für das Raumordnungsverfahren wurde ein Umweltbericht erstellt, der mit den Antragsunterlagen veröffentlicht wurde. Mit Blick auf das bevorstehende Planfeststellungsverfahren wird es außerdem eine Umweltverträglichkeitsprüfung geben. Unvermeidbare Beeinträchtigungen werden gemäß der Bayerischen Kompensationsverordnung (BayKompV) über Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen ausgeglichen. Dabei werden Maßnahmen auf anderen Flächen durchgeführt, die Natur und Landschaft zugutekommen. Exakte Planungen zu Ausgleichsflächen werden in den weiteren Projektphasen entwickelt.

Mit der erarbeiteten Streckenführung für Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach könnten pro Jahr 47 Millionen Pkw-Kilometer auf den ÖPNV verlagert werden. Dadurch wird auch der Verkehrslärm abnehmen. Die stärkste Entlastung erwarten wir im Berufsverkehr, da hier die Bereitschaft für die Entscheidung zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs bei der Wahl des Verkehrsmittels generell am höchsten ist und die StUB viele Standorte von Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, und damit viele Arbeitsplätze, anbindet.

Viele Varianten für eine mögliche Streckenführung der StUB sind aufgrund von Eingriffen in Natur und Landschaft ausgeschieden. Die Eingriffe können allerdings nicht in allen Bereichen vollständig verhindert werden. Allerdings wird versucht, diese Maßnahmen so naturverträglich wie möglich zu halten. Während des Baubetriebs können zum Beispiel wertvolle Biotope und Habitat-Strukturen durch Vegetationsschutzzäune geschützt werden. Unvermeidbare Beeinträchtigungen werden gemäß der Bayerischen Kompensationsverordnung über Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen ausgeglichen.

Beispiele hierfür sind etwa der Streckenverlauf in Tennenlohe oder in der Nürnberger Straße in Erlangen. Wir versuchen, den Verlust von beispielsweise wertvollen alten Bäumen als potenzielle Quartierbäume für waldbewohnende Fledermausarten, Spechte oder Folgenutzer so gering wie möglich zu halten. Es wird sich allerdings nicht gänzlich vermeiden lassen, Bäume zu verpflanzen beziehungsweise zu fällen.

Geprüft und berücksichtigt wurden unter dem Kriterium „Streckensensitivität“ der Flächenverbrauch, die Beeinträchtigung von Schutzgebieten und -objekten sowie wasserrechtliche Eingriffe der einzelnen Streckenvarianten. Unter dem Kriterium „Klima- und Umweltschutz“ wurden außerdem die Entwicklungen des CO₂-Ausstoßes und anderer Schadstoffemissionen sowie die Auswirkung von Schall und Erschütterung untersucht.

Die Brucker Lache ist ein Bannwald, d. h. die Bäume dieses Waldes stehen unter besonderem Schutz. Ziel der Planungen ist es daher, die Eingriffe in den Wald so gering wie möglich zu halten. Nachdem sich im Rahmen einer Untersuchung zum „Verkehrskonzept Erlangen Süd“ der Stadt Erlangen neue Erkenntnisse zur Bedeutung der B 4 ergeben haben, wird aktuell geprüft, inwieweit eine Führung der Straßenbahn auf der B 4 statt neben der Straße möglich ist. Grundsätzlich wäre verkehrlich ein Rückbau der westlichen Fahrbahn zwischen dem Preußensteg und der Anschlussstelle Weinstraße möglich. Die westliche Seite könnte für die StUB und den angedachten Radschnellweg genutzt werden. Um die notwendige Leistungsfähigkeit der B 4 für den Kraftfahrzeugverkehr aufrechterhalten zu können, müsste allerdings an der östlichen Fahrbahn ein weiterer Fahrstreifen entstehen. Die B 4 würde damit in diesem Abschnitt um eine Fahrspur zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs und des Radverkehrs reduziert werden. Darüber hinaus sind Anpassungen des Verkehrssystems nötig. Die Ergebnisse sind für unsere Planungen der StUB sehr positiv. Sie bedeuten einen deutlich geringeren Eingriff in Umwelt und Natur. Ob die Umsetzung tatsächlich erfolgt und welche Weichen dafür gestellt werden müssen, obliegt nun der Politik.

Die Planungen zur StUB werden durch einen Schall- und Erschütterungsgutachter begleitet.

Soweit möglich wird bereits bei der Trassierung (z. B. durch die Vermeidung enger Kurvenradien), der Materialwahl (beispielsweise beim Brückenbau) und beim Oberbau auf eine geräuscharme Bauweise geachtet. So wird insbesondere auf innerstädtischen Abschnitten, dort wo keine Straßenfahrzeuge (Autoverkehr, Busse und Rettungskräfte) die StUB-Trasse mitnutzen und diese keine Straßen kreuzt, bevorzugt ein hochliegendes Rasengleis vorgesehen. Die Straßenbahnen werden bedarfsweise mit einer impulsgesteuerten Spurkranzschmierung und Laufflächenkonditionierung ausgestattet sein, sodass in engen Gleisbögen eine Schmierung von Rad und Schiene zur Vermeidung von Kurvenquietschen gewährleistet ist.

In Bereichen, in denen es gemäß den Schall- oder Erschütterungsberechnungen erforderlich ist, sind der Situation entsprechend zusätzliche Maßnahmen wie Schallschutzwände, elastische Schienenlagerung oder sogenannte Masse-Feder-Systeme vorgesehen. Bei Letzteren liegen die Schienen in einem vom Untergrund schwingungstechnisch entkoppelten Trog, was insbesondere die Ausbreitung von Körperschall (= Vibration) wirksam reduziert.

Sind diese Maßnahmen bspw. aus Platzgründen nicht möglich, werden für betroffene Gebäude Schallschutzfenster vorgesehen.

Insgesamt ist die Straßenbahn ein vergleichsweise leises Verkehrsmittel. Wie auch bei anderen Verkehrsmitteln hängen die Geräuschemissionen v. a. von der Bauweise, vom Pflegezustand und insbesondere der Fahrgeschwindigkeit ab. Für die StUB sind nur moderne Niederflurstraßenbahnen vorgesehen. Der Straßenbahntyp Avenio von Siemens, wie er derzeit schon bei der VAG in Nürnberg betrieben wird, hält hierbei alle heute gültigen Lärmgrenzwerte ein. Die Bremsung erfolgt nahezu geräuschlos elektrisch oder mit Scheibenbremsen. Dazu kommt, dass die VAG seit den 2010-er Jahren die Form ihrer Schienen und Straßenbahnräder optimiert und aufeinander abgestimmt hat, um bei wenig Verschleiß gleichzeitig eine große Laufruhe zu erreichen. Die Straßenbahnräder werden regelmäßig auf ihre Rundheit und das Soll-Profil hin untersucht und bei einer entsprechenden Notwendigkeit auf einer modernen Unterflurdrehmaschine wieder in Form gebracht. Genauso werden die Schienen regelmäßig gereinigt und geschliffen. Dazu kommen spezielle Arbeitsfahrzeuge zum Einsatz.

Es wird darauf geachtet, Überschwemmungsgebiete möglichst nicht zu beeinträchtigen. Auch während der Bauphase werden Materialien und Baufahrzeuge nicht in wassersensiblen Bereichen oder Wasserschutzgebieten gelagert. Unvermeidbare Eingriffe in Überschwemmungsgebiete werden in den kommenden Planungsphasen durch einen Gutachter begleitet, um einen optimalen Ausgleich dieser Flächen zu gewährleisten.

Zu Beginn der Planungen der Stadt-Umland-Bahn war die Streckenführung im Bereich des Erlanger Regnitzgrundes über die sogenannte „Kosbacher Brücke“ vorgesehen, welche kurz vor der Einmündung nach Alterlangen den Auwald am äußeren Ende tangieren würde. Hier haben wir den Streckenverlauf optimiert, um den ökologisch sensiblen Auwald umfahren und damit schützen zu können. Diese Anpassung wurde auch bei den weiteren Planungen berücksichtigt. Im Rahmen des umfangreichen Dialogs mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen entstanden die verschiedensten Alternativen zur Querung des Erlanger Regnitzgrundes: in Höhe des Dechsendorfer Damms, des Büchenbacher Damms und zwischen den beiden Bestandsdämmen. All diese Vorschläge wurden intensiv untersucht und bewertet. Unter Abwägung sämtlicher Kriterien schnitt die Querung im Bereich der Wöhrmühlinsel, die durch einen Bürger im Onlinedialog eingereicht worden war, am besten ab. Sie sieht eine Bündelung der Streckenführung mit dem bereits vorhandenen Radweg im Regnitzgrund vor. Die Kosbacher Brücke würde eine Neubeeinträchtigung eines bislang ungestörten Bereichs hervorrufen. Auch in der weiteren Planung werden wir auf den Schutz von Natur und Landschaft im Regnitzgrund besonders achten.

Der Biber ist im Anhang IV der FFH-Richtlinie (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie) gelistet und gehört deshalb  nach § 7 BNatSchG (Bundesnaturschutzgesetz) zu den sowohl streng als auch besonders geschützten Arten. Somit zählt für ihn auch nach §§ 44 ff BNatSchG ein Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbot. 

Auf Basis dieses rechtlichen Schutzstatus gehört auch der Biber zu den Arten, die im Rahmen dieses Vorhabens einer artenschutzrechtlichen Bewertung unterliegen. Um den Biber vor baubedingten Auswirkungen zu schützen, werden bei Bedarf auch Maßnahmen ergriffen, zum Beispiel in Form einer Anpassung der Bauzeit. In den weiteren Planungsphasen erfolgen für alle planungsrelevanten Tier- und Pflanzenarten eine umfangreiche Bewertung der Lebensräume im Umfeld des Vorhabens. Auf Basis dieser Ergebnisse werden weitere Maßnahmen zum Schutz der Tier- und Pflanzenwelt im Detail festgelegt.

Möglich wird dies über eine abschnittsweise Linienführung als besonderer (= abgetrennt vom Pkw-Verkehr) oder straßenbündiger Bahnkörper (= eingebettet in die Fahrbahn). Bei der Planung wurde ein Mindestabstand von 3,50 Metern zwischen der Außenkante der Streckenführung der StUB und den Stämmen der Bäume zugrunde gelegt. Damit kann der Erhalt der Bäume sichergestellt und der Charakter der Nürnberger Straße als Allee bewahrt werden. Genauere Details zur Streckenführung werden in den weiteren Planungsphasen vorliegen.

Die Haltestellen können hier so angelegt werden, dass die Bäume miteinbezogen werden können und somit erhalten bleiben. Auch für die Baumaßnahmen ist die Größe der Freiflächen zwischen den Bäumen ausreichend. Genauere Aussagen zum Baumerhalt werden erst in den weiteren Planungen möglich sein.

Basierend auf dem aktuellen Planungsstand ergibt sich ein geschätzter Flächenbedarf im Bereich landwirtschaftlicher Flächen wie folgt:

• Nürnberg: ca. 8,3 ha, davon ca. 1,7 ha Park & Ride / Bus (entspricht 288 m x 288 m)
• Erlangen: ca. 6,3 ha (entspricht 251 m x 251 m)
• Herzogenaurach: ca. 3,8 ha, davon ca. 1,2 ha Park & Ride / Bus (entspricht 195 m x 195 m)

Insgesamt werden nach aktuellem Planungsstand ca. 18 ha derzeit landwirtschaftlich bewirtschaftete Flächen mit der Trasse der StUB, mit Bushaltestellen und -fahrbahnen, mit Park & Ride-Anlagen (P & R) und zu Betriebszwecken des ÖPNV belegt. 

In diesen Zahlen ist bereits ein prozentualer Unsicherheitsaufschlag enthalten. Nicht enthalten ist die Anbindung der geplanten Park & Ride-Anlage Haundorf an die Tank & Rast-Anlage Aurach an der A 3, da der Planungsstand hier noch keine ausreichend genaue Aussage erlaubt. Die Park & Ride-Anlage selbst sowie Zufahrten aus dem untergeordneten Straßennetz sind jedoch in den o.g. Angaben enthalten.

Hinzu kommen temporäre Flächen für Baustelleneinrichtung, welche nicht nicht zwingend landwirtschaftliche Flächen beinhalten. Die genaue Lage und Umfang dieser Flächen stehen zum aktuellen Planungsstand noch nicht fest. Ebenfalls können noch keine Aussagen über den Umfang an Ausgleichsflächen getätigt werden.

Zum Vergleich mit Flächen im Straßenbau: Die Autobahn-Anschlussstelle 84 Erlangen-Tennenlohe umfasst eine Fläche von ca. 15,4 ha, die Tank & Rast-Anlage Aurach an der A3 etwa 15,1 ha, das Autobahnkreuz 83 Fürth / Erlangen ca. 28,5 ha. Allein der Anschlussbereich B 4 / Weinstraße / Kurt-Schumacher-Str. umfasst bereits etwa 6,5 ha.

Die aktuelle Kostenschätzung beinhaltet im Vergleich zur Kostenschätzung aus dem Jahr 2019 die abgeschlossenen Kostenschätzungen der Technischen Ausrüstung und der Ingenieurbauwerke als Ergebnis der Vorplanung sowie weitere bewusst getroffene Variantenentscheidungen (bspw. Unterquerung statt Überquerung der A 73). Darüber hinaus wurde entsprechend dem Vorplanungsniveau der Ansatz für Unvorhergesehenes (Risikopuffer) auf 20% von bisher 10% erhöht.

Es gilt hierbei das Solidarprinzip, das heißt, die Verteilung erfolgt unabhängig von Zuschussfähigkeit und Baukosten. Bleibt die Gesamtfördersumme von Bund und Land bei den bisher vorgesehenen 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten, liegt der Eigenanteil der Städte bei 131 Millionen Euro. Die Stadt Erlangen würde davon 82 Millionen Euro, die Stadt Nürnberg 27 Millionen Euro und die Stadt Herzogenaurach 22 Millionen Euro übernehmen. Nach der Betriebsaufnahme verändert sich der Verteilungsschlüssel. Dann werden die laufenden Betriebskosten berücksichtigt.

Das Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ erhält Fördermittel von Bund und Land. Mit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020 erhöht sich die bislang in Aussicht gestellte Bundesförderung von 60 Prozent auf 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Zusätzlich werden nun auch Planungskosten anteilig sowie straßenbündige Abschnitte des Streckenverlaufs gefördert. Von Landesseite wurden 30 Prozent zugesagt. In Summe gehen wir allerdings weiterhin von 90 Prozent (und nicht von 105 Prozent) Gesamtförderung der zuwendungsfähigen Kosten aus. Der Eigenanteil der drei Städte für die Strecke Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach würde dann von 159 Millionen Euro auf 131 Millionen Euro sinken (Verteilung: Stadt Erlangen 82 Millionen Euro, Stadt Nürnberg 27 Millionen Euro und Stadt Herzogenaurach 22 Millionen Euro).

In aller Kürze lässt sich diese Frage wie folgt beantworten: Unterhalt und Betrieb der StUB verursachen natürlich Kosten. Dem stehen Fahrgasteinnahmen und Einsparungen im Busnetz gegenüber. Nach aktuellen Berechnungen betragen die jährlichen Kosten der StUB für die Stadt Erlangen ca. 10% des Verlustausgleichs für den Stadtverkehr. 2022 lag der Verlustausgleich bei ca. 12 Millionen Euro, 10% wären dann 1.2 Mio. Euro.

Eine genauere Erklärung dieser Berechnung folgt hier:

Grundlage für die Berechnung der Veränderung des Verlustausgleiches des Erlanger ÖPNV ist die aktuelle Nutzen-Kosten-Rechnung für das L-Netz (Mitfall 2) gem. Standardisierter Bewertung. Diese liefert inhaltlich die relevanten Aussagen, naturgemäß kann dies allerdings nur eine Einordnung der Größenordnung sein.

Die Nutzenermittlung in der Standardisierten Bewertung basiert auf dem Vergleich des Mitfalls (Fall mit dem Investitionsobjekt) mit dem Ohnefall (Fall ohne das Investitionsobjekt), zeigt also die durch das neue Angebot auftretenden Veränderungen auf. Die Standardisierte Bewertung betrachtet in beiden Fällen den gesamten ÖPNV, also auch die durch die StUB begründeten Veränderungen im Busnetz.

Die für die Betrachtung der Veränderung des Verlustausgleichs maßgeblichen Zahlen finden sich in drei Kategorien: Saldo der ÖPNV-Betriebskosten, Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall, Saldo ÖPNV-Fahrgeld.

Das Wort „Saldo“ beschreibt, dass durchgehend die Veränderung durch das neue Angebot bewertet wird.

Die beiden Kostenblöcke Betriebskosten und Unterhaltungskosten beschreiben die Kostenseite, der Saldo ÖPNV-Fahrgeld die zusätzlichen Umsatzerlöse durch die zusätzlich gekauften Fahrscheine.

Beim Block Betriebskosten betrachtet die Standardisierte Bewertung die Veränderung der Kosten des Fahrbetriebs, also plastisch erklärt die Kosten der Vorhaltung und Bewegung der Fahrzeuge. Darin enthalten sind insbesondere die Energiekosten, die Personalkosten und die Abschreibung der Anschaffungskosten der Fahrzeuge. Die Kostenansätze für die einzelnen Teilwerte sind größtenteils von der Standardisierten Bewertung vorgegeben, aber für die konkret unterstellten Fahrzeugtypen und Fahrplantakte auszurechnen. Im Falle des Erlanger Stadtbusverkehrs sind in Abstimmung mit der Stadt Erlangen im Ohne- und Mitfall akkubetriebene Elektrobusse in verschiedenen Größen unterstellt, für die StUB die Siemens Avenio-Fahrzeuge, wie sie die Nürnberger VAG aktuell in Betrieb nimmt.

Beim Block Unterhaltskosten betrachtet die Standardisierte Bewertung die laufenden Kosten der Infrastruktur. Da diese bei den meisten Investitionsprojekten neu hinzukommt, fehlt hier der Zusatz „Saldo“. Die Standardisierte Bewertung versucht hier einen Lebenszyklusansatz abzubilden, der in Übereinklang mit den unterstellten Nutzungsdauern steht. Da Nutzen und Kosten am Ende in Werten für ein Jahr ausgewiesen werden, werden die Unterhaltskosten in der Standardisierten Bewertung in % der Baukosten berechnet, die Prozentwerte werden getrennt nach den einzelnen Arten von zu unterhaltenden Bauten festgesetzt. Diese Herangehensweise schafft die größten Unschärfen der Berechnung, was letztlich der Standardisierung geschuldet ist: Naturgemäß sind die Unterhaltskosten am Anfang der Lebensdauer eines Bauwerks geringer als am Ende. Entscheidend ist aber auch die Instandhaltungsstrategie: Investiert man mehr in die laufende Instandhaltung, kann man eine höhere Nutzungsdauer der Bauwerke erreichen, spart man an der Instandhaltung wird sich die Nutzungsdauer verkürzen oder die Qualität eingeschränkt. Außerdem bestraft diese Herangehensweise der Standardisierten Bewertung instandhaltungsarme Bauweisen, die ggf. höhere Baukosten aber eben niedrigere Instandhaltungskosten nach sich ziehen, wie es bei unserem integralen Brückenbauwerk für die Regnitzgrundquerung geplant ist. Dennoch bietet das Verfahren die Möglichkeit, eine verlässliche Größenordnung für die Unterhaltskosten zu ermitteln.

Die zusätzlichen Fahrgäste im Bus- und Straßenbahnverkehr sind selbstverständlich auch zahlende Fahrgäste. Die Standardisierte Bewertung bewertet daher die dadurch entstehenden Fahrgeldeinnahmen mit 0,13 €/Pkm (pro Personenkilometer), das heißt pro Fahrgast und gefahrenem Kilometer sorgen die Fahrgäste für 13 Cent Umsatz bei den Verkehrsunternehmen. Bewertet werden hier also nicht die Fahrgäste, die in der StUB sitzen, sondern nur die Fahrgäste, die im Mitfall zusätzlich in StUB und Bus fahren.

Dieser Umsatz ist die primäre Finanzierungsquelle der Verkehrsunternehmen. Der Satz von 0,13 €/Pkm wurde im Rahmen der Erstellung der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung vom Bundesverkehrsministerium auf Basis statistischer Daten festgelegt und beschreibt somit einen Durchschnittswert aus den verschiedenen Fahrkartenarten. Auch wenn das Deutschland-Ticket in der Denkwelt der Standardisierten Bewertung noch nicht vorkommt, entsprechen 0,13 €/Pkm (vor weiteren Ausgleichsfinanzierungen) ungefähr dem Umsatz eines Pendlers mit D-Ticket und 10 km einfacher ÖPNV-Strecke. Im reinen Stadtverkehr dürften die Erlöse pro Pkm also tendenziell höher liegen.

Die Größenordnung für den Verlustausgleich (Zuschussbedarf) des betrachteten ÖPNV-Netzes im StUB-Einzugsgebiet ermittelt sich also als:

Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (5.489.700 €) + Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (3.020.300 €) – Saldo ÖPNV-Fahrgeld (6.505.700 €). Das sind nach der vorliegenden Berechnung 2.004.300 € pro Jahr.

Zur Aufteilung auf die drei Städte lässt sich näherungsweise nur der Schlüssel heranziehen, der in der Satzung des Zweckverbands für die Aufteilung nach Streckenlängen vorläufig festgelegt ist, dieser Anteil beträgt für Erlangen 62,74 %. Entsprechend ergibt die Hochrechnung auf das Stadtgebiet Erlangen einen Wert von 1.257.500 € pro Jahr.

Um diese Größenordnung einordnen zu können, bietet sich der Vergleich mit den aktuellen Kosten des Erlanger Stadtverkehrs an. Der letzte verfügbare Jahresabschluss der ESTW Stadtverkehr GmbH über das Jahr 2022 weist einen Verlustausgleich in Höhe von 12.061.900 € aus. Der für den Mitfall L-Netz ermittelte Wert der Veränderung würde also eine Erhöhung des Verlustausgleichs um 10,43% bedeuten. Darin enthalten ist eine Steigerung des gefahrenen Angebots um 5,6% der angebotenen Fahrzeug-km über beide Verkehrsträger (Bus+Straßenbahn).