Auf solider Basis

Überblick Kostenermittlung

Je tiefer die Planungen gehen, umso genauer können die Kosten ermittelt werden. Aus diesem Grund aktualisieren wir die Kostenschätzung in jeder Planungsphase.

Auf Basis des Preisniveaus von 2022 haben wir die Gesamtkosten für den Streckenverlauf Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach ermittelt. Diese belaufen sich auf insgesamt 635 Millionen Euro Investitionskosten und 95 Millionen Planungskosten. Die aktuelle Kostenschätzung beinhaltet im Vergleich zur Kostenschätzung aus dem Jahr 2019 die abgeschlossenen Kostenschätzungen der Technischen Ausrüstung und der Ingenieurbauwerke als Ergebnis der Vorplanung sowie weitere bewusst getroffene Variantenentscheidungen (bspw. Unterquerung statt Überquerung der A 73). Darüber hinaus wurde entsprechend dem Vorplanungsniveau der Ansatz für Unvorhergesehenes (Risikopuffer) auf 20% von bisher 10% erhöht.

 

Hohe Förderung von Bund und Land

Die Stadt-Umland-Bahn wird von Bund und Land gefördert. Mit der Novellierung des Gemeindeverkehrs­finanzierungsgesetzes (GVFG) erhöht sich die bislang in Aussicht gestellte Bundesförderung von 60 Prozent auf 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Zusätzlich werden nun auch Planungskosten anteilig sowie straßenbündige Abschnitte des Streckenverlaufs gefördert. Bleibt die Gesamtförder­summe von Bund und Land bei den bisher vorgesehenen 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten, sinkt der Eigenanteil der drei Städte für die Strecke Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach von 159 Millionen Euro auf 131 Millionen Euro. Auf die Stadt Erlangen würden 82 Millionen Euro entfallen. Für Nürnberg wären es 27 Millionen Euro und für Herzogenaurach 22 Millionen Euro.

 

Eigenanteil der Städte für das L-Netz (bei 90 % Gesamtförderung)

Nürnberg	27 Millionen Euro
Erlangen	82 Millionen Euro
Herzogenaurach	22 Millionen Euro
Gesamt	131 Millionen Euro

Unterhaltungskosten der StUB (Stadt Erlangen)

Unterhalt und Betrieb der StUB verursachen natürlich Kosten. Diesen Kosten stehen Fahrgasteinnahmen und Einsparungen im Busnetz gegenüber. Um diese Kosten zu veranschaulichen haben wir das ganze am Beispiel der Stadt Erlangen durchgerechnet: Nach aktuellen Berechnungen betragen die jährlichen Kosten der StUB für die Stadt Erlangen ca. 10% des Verlustausgleichs für den Stadtverkehr. 2022 lag der Verlustausgleich bei ca. 12 Millionen Euro, 10% davon wären dann 1.2 Mio. Euro.

 

Eine genauere Erklärung dieser Berechnung folgt hier:

Grundlage für die Berechnung der Veränderung des Verlustausgleiches des Erlanger ÖPNV ist die aktuelle Nutzen-Kosten-Rechnung für das L-Netz (Mitfall 2) gem. Standardisierter Bewertung. Diese liefert inhaltlich die relevanten Aussagen, naturgemäß kann dies allerdings nur eine Einordnung der Größenordnung sein.

Die Nutzenermittlung in der Standardisierten Bewertung basiert auf dem Vergleich des Mitfalls (Fall mit dem Investitionsobjekt) mit dem Ohnefall (Fall ohne das Investitionsobjekt), zeigt also die durch das neue Angebot auftretenden Veränderungen auf. Die Standardisierte Bewertung betrachtet in beiden Fällen den gesamten ÖPNV, also auch die durch die StUB begründeten Veränderungen im Busnetz.

Die für die Betrachtung der Veränderung des Verlustausgleichs maßgeblichen Zahlen finden sich in drei Kategorien: Saldo der ÖPNV-Betriebskosten, Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall, Saldo ÖPNV-Fahrgeld.

Das Wort „Saldo“ beschreibt, dass durchgehend die Veränderung durch das neue Angebot bewertet wird.

Die beiden Kostenblöcke Betriebskosten und Unterhaltungskosten beschreiben die Kostenseite, der Saldo ÖPNV-Fahrgeld die zusätzlichen Umsatzerlöse durch die zusätzlich gekauften Fahrscheine.

Beim Block Betriebskosten betrachtet die Standardisierte Bewertung die Veränderung der Kosten des Fahrbetriebs, also plastisch erklärt die Kosten der Vorhaltung und Bewegung der Fahrzeuge. Darin enthalten sind insbesondere die Energiekosten, die Personalkosten und die Abschreibung der Anschaffungskosten der Fahrzeuge. Die Kostenansätze für die einzelnen Teilwerte sind größtenteils von der Standardisierten Bewertung vorgegeben, aber für die konkret unterstellten Fahrzeugtypen und Fahrplantakte auszurechnen. Im Falle des Erlanger Stadtbusverkehrs sind in Abstimmung mit der Stadt Erlangen im Ohne- und Mitfall akkubetriebene Elektrobusse in verschiedenen Größen unterstellt, für die StUB die Siemens Avenio-Fahrzeuge, wie sie die Nürnberger VAG aktuell in Betrieb nimmt.

Beim Block Unterhaltskosten betrachtet die Standardisierte Bewertung die laufenden Kosten der Infrastruktur. Da diese bei den meisten Investitionsprojekten neu hinzukommt, fehlt hier der Zusatz „Saldo“. Die Standardisierte Bewertung versucht hier einen Lebenszyklusansatz abzubilden, der in Übereinklang mit den unterstellten Nutzungsdauern steht. Da Nutzen und Kosten am Ende in Werten für ein Jahr ausgewiesen werden, werden die Unterhaltskosten in der Standardisierten Bewertung in % der Baukosten berechnet, die Prozentwerte werden getrennt nach den einzelnen Arten von zu unterhaltenden Bauten festgesetzt. Diese Herangehensweise schafft die größten Unschärfen der Berechnung, was letztlich der Standardisierung geschuldet ist: Naturgemäß sind die Unterhaltskosten am Anfang der Lebensdauer eines Bauwerks geringer als am Ende. Entscheidend ist aber auch die Instandhaltungsstrategie: Investiert man mehr in die laufende Instandhaltung, kann man eine höhere Nutzungsdauer der Bauwerke erreichen, spart man an der Instandhaltung wird sich die Nutzungsdauer verkürzen oder die Qualität eingeschränkt. Außerdem bestraft diese Herangehensweise der Standardisierten Bewertung instandhaltungsarme Bauweisen, die ggf. höhere Baukosten aber eben niedrigere Instandhaltungskosten nach sich ziehen, wie es bei unserem integralen Brückenbauwerk für die Regnitzgrundquerung geplant ist. Dennoch bietet das Verfahren die Möglichkeit, eine verlässliche Größenordnung für die Unterhaltskosten zu ermitteln.

Die zusätzlichen Fahrgäste im Bus- und Straßenbahnverkehr sind selbstverständlich auch zahlende Fahrgäste. Die Standardisierte Bewertung bewertet daher die dadurch entstehenden Fahrgeldeinnahmen mit 0,13 €/Pkm (pro Personenkilometer), das heißt pro Fahrgast und gefahrenem Kilometer sorgen die Fahrgäste für 13 Cent Umsatz bei den Verkehrsunternehmen. Bewertet werden hier also nicht die Fahrgäste, die in der StUB sitzen, sondern nur die Fahrgäste, die im Mitfall zusätzlich in StUB und Bus fahren.

Dieser Umsatz ist die primäre Finanzierungsquelle der Verkehrsunternehmen. Der Satz von 0,13 €/Pkm wurde im Rahmen der Erstellung der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung vom Bundesverkehrsministerium auf Basis statistischer Daten festgelegt und beschreibt somit einen Durchschnittswert aus den verschiedenen Fahrkartenarten. Auch wenn das Deutschland-Ticket in der Denkwelt der Standardisierten Bewertung noch nicht vorkommt, entsprechen 0,13 €/Pkm (vor weiteren Ausgleichsfinanzierungen) ungefähr dem Umsatz eines Pendlers mit D-Ticket und 10 km einfacher ÖPNV-Strecke. Im reinen Stadtverkehr dürften die Erlöse pro Pkm also tendenziell höher liegen.

Die Größenordnung für den Verlustausgleich (Zuschussbedarf) des betrachteten ÖPNV-Netzes im StUB-Einzugsgebiet ermittelt sich also als:

Zur Aufteilung auf die drei Städte lässt sich näherungsweise nur der Schlüssel heranziehen, der in der Satzung des Zweckverbands für die Aufteilung nach Streckenlängen vorläufig festgelegt ist, dieser Anteil beträgt für Erlangen 62,74 %. Entsprechend ergibt die Hochrechnung auf das Stadtgebiet Erlangen einen Wert von 1.257.500 € pro Jahr.

Um diese Größenordnung einordnen zu können, bietet sich der Vergleich mit den aktuellen Kosten des Erlanger Stadtverkehrs an. Der letzte verfügbare Jahresabschluss der ESTW Stadtverkehr GmbH über das Jahr 2022 weist einen Verlustausgleich in Höhe von 12.061.900 € aus. Der für den Mitfall L-Netz ermittelte Wert der Veränderung würde also eine Erhöhung des Verlustausgleichs um 10,43% bedeuten. Darin enthalten ist eine Steigerung des gefahrenen Angebots um 5,6% der angebotenen Fahrzeug-km über beide Verkehrsträger (Bus+Straßenbahn).

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