KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH, Karlsruhe
Verfasser:
KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH, Karlsruhe
Prof. Dr.-Ing. Jan Akkermann, Bauingenieur
Dipl.-Ing. Heinz-Josef Vieth, Bauingenieur
Kolb Ripke Gesellschaft von Architekten mbH, Berlin
Prof. Dipl.-Ing. Henry Ripke Freier Architekt BDB
Mitarbeiter*innen:
KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH:
Andreas Möller M.Eng.
Dipl.-Ing. (FH) Thomas Brugger
Dipl.-Ing. Jens Trowe
Andrea Schmidtke
KOLB RIPKE Gesellschaft von Architekten mbH:
Simon Hawkins, M.Sc. Architektur
Moritz Funck, M.Sc. Architektur
Milyansha Garaeva, B.Sc. Architektur
Jan Friedrich, M.Sc. Architektur
Jacob Pennington, B.Sc. Architektur
Linda De Giacomo
Fachplaner:
Fugmann Janotta und Partner mbB
Dipl.-Ing. Harald Fugmann, Landschaftsplanung, Landschaftsarchitekt BDA
Beurteilung auf dem Preisgericht – 1001
Die Arbeit stellt in ihrem Ergebnis eine gute und gelungene Kooperation von Ingenieuren und Architekten dar. Der Entwurf findet in seiner gestalterischen Ausprägung zu einem prägnanten und skulpturalen Bild im Landschaftsraum. Die sehr eigenständige Ansicht wird jedoch hinsichtlich der Einfügung in den Flussauenbereich kritisch gesehen. Die breiten Stützen rücken aus der Schrägsicht zusammen und erzeugen einen Korridoreffekt. Die Kragstütze als statisch-konstruktives Konzept wirkt etwas künstlich und schlussendlich sperrig. Der östliche Bereich des Brückenbauwerks – beim Auftauchen der Stadt-Umland-Bahn – wird in der gleichen, eher aufwendigen Formensprache gestaltet.
Die Kräfte werden unnötig in den Stützen quergeführt, der Kragarm wird dadurch sehr aufwendig. Die Funktion wird ausreichend erfüllt und mit Stahlbeton und Stahl in einem üblichen Brücken-Baumaterial ausgeführt. Die Dimensionierung der Höhe und Breite liegt etwas über dem Durchschnitt. Die technische Realisierbarkeit ist gegeben, wobei die angegebene Bauzeit große Probleme aufwirft. Zudem liegt die Arbeit mit den angegebenen und auch den geschätzten Kosten am oberen Bereich der Wettbewerbsbeiträge. Im Betrieb wird der Unterhaltungsaufwand vor allem der geteilten Stützen, aber auch der nicht einsehbaren oder zugänglichen Konstruktionselemente kritisch gesehen.
Die Nachhaltigkeit der Baustoffe liegt im Durchschnitt von Brückenbauwerken, wobei der Beton nur minderwertig wiederverwertet werden kann, was bei Stahl gut gegeben ist. Der Eingriff in den Boden ist punktuell und somit minimiert, die Fundamentierung dürfte sich wegen der Kragarmkräfte als sehr aufwendig erweisen. Die Beeinträchtigung wegen der Bauzeitangabe mit vier Jahren ist im Vergleich zu anderen Arbeiten sehr hoch und wird aus ökologischer Sicht als kritisch angesehen. Der freiraumplanerische Ansatz ist es, den Eingriff zu minimieren, weitere landschaftsplanerische Lösungen oder Konzepte werden nicht angeboten.
Insgesamt betont der Beitrag die Gestaltwirkung des neuen Bauwerks mit einem anspruchsvollen Konzept, das die Bedeutung der neuen Stadtverbindung hervorhebt. Dies gelingt mit einer nahezu expressiven Ausformung der neuen Brücke, die geeignet ist, ein Zeichen in die Flusslandschaft des Regnitztales zu setzen. Leider bleibt das dahinter angestrebte Motiv der Einordnung und Integration in einen bedeutenden Stadtlandschaftraum zurück. Das Bauwerk dominiert in Dimension und materieller Ausprägung, hebt sich aus dem Talraum heraus und übt eine gewisse Schwere aus. So stellt die Arbeit ein eigenständiges und dominantes Brückenbauwerk dar, das aber im sensiblen Landschaftraum der Regnitz als zu überambitioniert wirkt.